La filière Bioéthanol française prête à passer à la vitesse supérieure
Avec une année 2010 riche en actualités et évolutions positives pour le Bioéthanol (publication des résultats de l’étude de l’Ademe, remise de la France de son plan d’action Energies Renouvelables à la Commission européenne, mise en place d’un schéma volontaire de certification de durabilité, Mondial de l’Automobile ou encore Premières rencontres du Bioéthanol à l’Assemblée Nationale en novembre dernier), le bioéthanol a continué de confirmer sa place en tant qu’énergie alternative indispensable dans le bouquet énergétique d’aujourd’hui et de demain.
Des nouvelles perspectives comme la recherche sur les véhicules hybrides Electriques/FlexFuel ouvrent d’ailleurs la voie plus largement encore. Le cadre réglementaire étant posé, les objectifs fixés et la filière installée, tout est désormais en place pour passer à la vitesse supérieure. Reste la question de la fiscalité.
Retard dans les objectifs de taux d’incorporation
Les volumes d’éthanol incorporés en France en 2009 ont régressé par rapport à ceux consommés en 2008. En conséquence, l’objectif national d’incorporation d’éthanol de 6,25 % (en énergie, soit 9,5% en volume) en 2009 n’a pas été atteint. Avec 8 millions d’hectolitres (Mhl) d’éthanol incorporés aux essences en 2009, dont 7,8 millions d’hectolitres produits par des unités agréées, le taux effectif d’incorporation a atteint 5,24% en énergie (près de 8% en volume).
Pour 2010, l’atteinte de l’objectif de 7% (en contenu énergétique) semble compromise du fait de la lenteur du déploiement du SP95-E10 sur le territoire français. Cette frilosité des distributeurs est difficile à comprendre puisqu’en 2010, plus de 70% du parc automobile français fonctionnant à l’essence accepte ce carburant sans aucune difficulté.
Plan de développement du Ministère de l’Ecologie : 10% d’éthanol en 2020 (soit 15% en volume) Le gouvernement français a notifié à la Commission européenne son plan d’action national sur les énergies renouvelables durant l’été 2010. Ce document indique notamment la trajectoire prévue pour atteindre une part de 10% d’énergies renouvelables dans les transports en 2020, (soit 15% en volume) conformément à l’objectif fixé par la Directive européenne sur les énergies renouvelables (EnR).
Concernant l’éthanol dans les essences, les volumes incorporés annuellement devront atteindre près de 11 Mhl en 2015 et près de 13 Mhl en 2020, soit des taux d’incorporation respectifs estimés à près de 8% en 2015 et 10% en 2020 en énergie, soit 15% en volume à cette échéance (différence due au pouvoir énergétique moindre du Bioéthanol).
Pour autant, la réalisation effective de la trajectoire figurant dans ce plan d’action ne sera possible que sous les conditions suivantes :
- une forte progression de la part de marché de l’E10 (70% dès 2011 contre moins de 15% à fin 2010) ;
- une relance vigoureuse de la filière Superéthanol E85-flexfuel afin que le parc atteigne 200 000 véhicules en 2015 (contre environ 15 000 fin 2010). Ce qui suppose également une distribution élargie de ce carburant ;
- une mise à la consommation à l’horizon 2015 d’une essence à plus forte teneur en éthanol (E15 ou E20) avec un objectif de part de marché de 30% des essences en 2020.
C’est pourquoi, pour assurer ce déploiement, il est donc nécessaire de réunir le Comité de suivi des biocarburants lancé en 2006 avec tous les acteurs de la filière (Producteurs, constructeurs, distributeurs, etc).
Durabilité des biocarburants : une filière qui prend les devants
L’étude ADEME sur les « Analyses de cycle de vie appliquées aux biocarburants de première génération consommés en France », publiée en avril 2010 a enfin pleinement confirmé le bon bilan environnemental du bioéthanol français. Il présente des réductions de gaz à effet de serre très significatives par rapport à l’essence fossile. Ainsi du champ à la roue, les réductions d’émission de CO2 vont de 49% pour le bioéthanol de blé jusqu’à 66% pour le bioéthanol de betterave.
Le rendement énergétique (énergie restituée / énergie non renouvelable mobilisée) pour les filières de production d’éthanol est proche de 2 à comparer au 0,87 pour l’essence.
La directive EnR fixe plusieurs critères à respecter en matière de durabilité. Les biocarburants doivent ainsi permettre de réduire de 35 % les émissions de gaz à effet de serre dès 2011 et 50 % en 2017, par rapport aux carburants fossiles. De critères stricts s’appliquent également aux terres utilisées pour produire les cultures transformées ensuite en biocarburants (protection des tourbières, de la biodiversité, des forêts).
Les productions françaises respectent d’ores et déjà l’ensemble de ces critères. Aussi, les filières ont souhaité mettre en place leur propre schéma volontaire de certification de la durabilité (nommé 2BSvs) de toutes leurs productions, correspondant aux critères réglementaires européens. Cette certification sera opérationnelle dès 2011.
Fiscalité des biocarburants : des incohérences à rétablir
Le projet de loi de Finances pour 2009 (PLF) voté par le Parlement français fin 2008 a établi une fiscalité croissante pour l’éthanol incorporé en mélange banalisé. Chaque litre mis sur le marché est taxé à hauteur de près de 0,43 € en 2010, ce montant passant à près de 0,47 € en 2011. Ainsi, à même contenu énergétique (ou kilométrage parcouru) l’éthanol incorporé dans l’essence est dorénavant plus taxé que l’essence. En conséquence, la fiscalité actuelle de cette énergie renouvelable n’est plus une dépense pour les finances publiques mais représente au contraire une recette nette, qu’on peut évaluer à 85 M€ pour 2010 et 130 M€ pour 2011, hors TGAP.
La filière appelle à une plus grande cohérence dans l’établissement de la fiscalité de l’éthanol et a minima au maintien au-delà de 2011 de la fiscalité applicable au bioéthanol.
Renforcer le contrôle des importations pour limiter les fraudes
La Commission européenne envisage d’accorder des contingents d’importations d’alcool/éthanol à droits nuls d’une part pour le Pakistan, d’autre part pour l’Ukraine. La CGB s’oppose à cet accès préférentiel au marché européen.
De plus, une part croissante de ces volumes est importée en contournement de la réglementation douanière en vigueur. C’est le cas de l’éthanol en provenance du Brésil pour une proportion croissante et davantage encore pour l’éthanol originaire des Etats-Unis. La pratique la plus courante consiste à ajouter de l’essence à l’éthanol en faible proportion afin d’en modifier la nomenclature douanière pour s’exonérer de la quasi-totalité des droits de douane en vigueur.
La CGB souhaite donc un strict respect de la réglementation douanière en vigueur et également que soit créée une ligne tarifaire spécifique à l’éthanol carburant avec un droit de douane unique.
« Les agriculteurs sont fiers de contribuer à l’essor du Bioéthanol, qui au-delà de ses atouts environnementaux favorise la croissance verte en France et permet de dynamiser le tissu rural »
Eric Lainé, président de la CGB
Novair
Spires
Serva
CMMP
Recalor
Aurastock
D’accord avec votre article, mais juste une remarque, le terme de « BIOcarburant » me dérange, car produit par une agriculture conventionnelle; et même si cette agriculture semble plutôt consciente des enjeux environementaux elle n’a absolument rien à voir avec l’agriculture biologique beaucoup plus respectueuse.
OK pour un avenir énergétique de l’automobile mais avec des AGROcarburants.