Le bioGNV, une solution pour relancer la filière GNV ?
Station de biométhane à Forbach
| Article rédigé par C. de Lorgeril, V. de Font-Réaulx et B. Hallo du cabinet de conseil SIA PARTNERS et publié sur le blog énergie et environnement du cabinet. |
Le GNV, technologie éprouvée depuis les années 1990, est actuellement remis au-devant de la scène grâce au développement de la filière biogaz. Le gaz naturel peut en effet être substitué par du biométhane (biogaz purifié). L’utilisation de ce gaz renouvelable en tant que biocarburant, appelé alors « bioGNV », est particulièrement intéressante puisqu’il présente de nombreux avantages aussi bien du point de vue environnemental, qu’économique et social.
Plusieurs projets de méthanisation ont d’ailleurs choisi de développer ce mode de valorisation et une station de distribution grand public a même été ouverte en juillet 20121. Avec le durcissement progressif des normes européennes (Euro 6 à partir de 2014) ainsi qu’avec la volonté politique de décarboner le secteur des transports, le bioGNV pourrait bien être l’un des carburants majeurs de demain.
Le bioGNV, un biocarburant aux avantages multiples
De par son origine renouvelable, le bioGNV réduit de 97% les émissions de CO2 par rapport à l’essence2.
Le bioGNV est ainsi le carburant le moins émetteur en termes de CO2, loin devant les autres biocarburants et la voiture électrique.
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De plus, le bioGNV assure à la fois une réutilisation des déchets d’origines variées (lisiers, déchets verts, boues d’épuration, effluents industriels, etc.) tout en réduisant la facture des importations d’énergie. En dehors de ces avantages environnementaux et énergétiques, le bioGNV peut aussi permettre le développement d’une filière de production et de valorisation contribuant ainsi à la création d’emplois locaux et non délocalisables. Mais l’avantage principal de ce « carburant vert » réside dans sa flexibilité d’utilisation. De même que le GNV classique, il est compatible avec les motorisations essence, moyennant de petites adaptations3, mais il est également totalement miscible ou substituable au GNV classique. Ainsi, il est envisageable de proposer une transition progressive : la part de bioGNV dans le GNV classique serait augmentée progressivement grâce au développement des sites d’injection ou des unités de méthanisation telles que celle de Forbach qui distribue directement du GNV et du bioGNV. Si les besoins de consommation autour du site de production sont trop faibles, le biométhane peut être transporté sur les réseaux de gaz naturel et réutilisé n’importe où sous forme de carburant grâce au mécanisme de « garanties d’origine », géré par GrDF et assurant sa traçabilité.
Lille Métropole, pionnier du bioGNV en Europe
La ville de Lille a été la première en Europe, en 19954, à lancer une expérimentation de valorisation des ordures ménagères sous forme de biocarburant. Une démarche globale d’optimisation de la valorisation des déchets et des transports, le tout motivé par une volonté de réduction de l’impact environnemental, a permis à ce projet d’aboutir. Avec au départ seulement 8 bus équipés, la flotte compte désormais une centaine de bus roulant au bioGNV auxquels il faut ajouter plus de 300 autres bus alimentés au GNV classique. Aujourd’hui, après plusieurs phases de modernisation achevées en 2011, le « Centre de Valorisation Organique (COV) » produit 600 000 m3 de biogaz par an, utilisé en grande partie comme carburant.
Le bioGNV, désormais accessible au grand public en Lorraine
A l’image du GNV, le bioGNV est à l’heure actuelle davantage développé dans les flottes captives. Et pour cause, il a fallu attendre juillet 2012 pour que le bioGNV soit accessible aux particuliers : la première station grand public de bioGNV à ouvert à côté de l’unité de méthanisation d’ordures ménagères Méthavalor de Forbach. Elle fait partie du réseau des 30 stations grand public GNVert développées sur le territoire français par GDF Suez5 (Les autres stations ne distribuent à l’heure actuelle que du GNV classique). De même qu’à Lille ce projet s’inscrit dans une démarche globale : en parallèle de la construction de l’unité de méthanisation et de la station, les bennes à ordures et de nombreux véhicules de la ville ont été équipés pour pouvoir fonctionner au gaz et les systèmes de collectes et de tris ont été optimisés afin de traiter 42 000 tonnes de déchets organiques par an. Ainsi, la production de biodéchets des 400 000 habitants de l’agglomération de Forbach peut potentiellement fournir en carburant plus de 5 500 véhicules de particuliers6. En réalité, la demande n’étant pas encore assez forte, sur les 5 500 000 m3 de biogaz produit par an seulement un quart est consacré à cette utilisation. Le reste est valorisé sous forme d’électricité revendue à EDF et de chaleur utilisée sur le site.
Ainsi, à l’image de ces 2 projets de Lille et de Forbach ou encore de ceux de l’ISDND de Claye-Soully de Véolia et des véhicules de livraison des magasins Carrefour, les projets de bioGNV sont de plus en nombreux à se développer mais ce carburant manque encore de soutien politique national pour gagner des parts de marché. Les exonérations de taxes (TICPE et TICGN7) lui permettent en effet d’afficher un prix à la pompe compétitif oscillant entre 1 et 1,5 €/litre équivalent essence8 mais cette technologie souffre principalement d’un manque d’infrastructures de distribution. Un environnement propice au déploiement de ces infrastructures doit être créé avec la mise en place de politiques incitatives et stables. De plus la démocratisation de ce carburant est indissociable de celle de sa filière sœur : le GNV classique. La combinaison des avantages du GNV et du bioGNV est d’ailleurs une des clés du développement de cette filière.
C. de Lorgeril, V. de Font-Réaulx, B. Hallo
Cet article s’inscrit dans le cadre d’un dossier presse portant sur les filières biogaz, méthanisation et biométhane. Parallèlement, SiaPartners a développé une offre sur ces thématiques. Pour tous renseignements, contactez Sia Partners.
| Fondé en 1999, avec 300 consultants, le cabinet de conseil en management Sia Partners (initialement SIA-Conseil) est présent en France, Belgique, aux Pays-Bas, en Italie, au Maroc et à Dubai. Il a développé un magazine internet « Energies et environnement« . |
Notes:
- (1) Station de distribution de Farbach, développée avec l’unité de méthanisation de Méthavalor, sources GNVvert
- (2) Source : WTW greenhouse gas emissions for different fuels (CONCAWE et al. Well-to-wheel analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context. 2007)
- (3) Les moteurs à essence sont pour la plupart compatibles avec le GNV et le bioGNV mais un réservoir spécifique doit être ajouté, de série ou sur un modèle existant
- (4) Source : Lille Métropole, CVO
- (5) Source : GNVert – GDF Suez
- (6) Il faut environ 10 Nm3 de bioGNV pour parcourir 100km (source Club Biogaz, « le bioGNV un carburant propre et renouvelable pour nos villes »). Ainsi, pour un véhicule parcourant 10 000 km/an, les déchets de 70 à 200 habitants (en fonction de l’efficacité du tri) sont nécessaires pour l’alimenter
- (7) TICPE : Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques ; TICGN : Taxe Intérieurs de Consommation sur le Gaz Naturel
- (8) Source : Club Biogaz, « le bioGNV un carburant propre et renouvelable pour nos villes »
Ecomembrane
AFD Environnement
Amio
Gaz de Ferme
Karbonsan
Tracific
Lehmann-UMT
Novair
Il est dommage d’utiliser les fonds publics et le biogaz dont la ressource en France est limitée dans des applications comme les voitures dont les moteurs ont un rendement techniquement peu élevé et dont le développement du réseau GNV et BioGNV va accroître les importations de gaz naturel qui sont déjà fortes et toujours en croissance et ainsi la dépendance à une ressource de plus en plus chère à terme, avec toutes les implications géopolitiques que cela sous entend. De plus çà risque d’orienter comme en Allemagne des cultures vers le biogaz et non l’alimentaire. De même cà peut aussi être un motif d’utiliser le gaz de schiste sous forme combustible, qui n’est pas, est de loin, sa meilleure utilisation puisqu’il pourrait l’être à terme si c’était un jour nécessaire pour des applications à bien plus hautes valeurs ajoutées qui vont manquer (engrais, chimie, pharmacie etc) et parfois recyclables (plastiques pvc etc). Pour les véhicules les options les plus performantes, sous réserves encore d’améliorations et d’optimisations, sont les véhicules électriques dont les batteries évoluent, le solaire dans l’automobile qui commence à faire ses preuves avec des véhicules bientôt homologués depuis la sortie de la Solarworld GT 3 places en 2009 (et plus récemment pour des exemples concrets en 2 à 4 places la Suncruiser Solar, l’eVe Sunswift, la Stella Solar d’Eindhoven, la Navitas de Purdue, la Calgary Solar etc = batterie divisée environ par 10 comparé à un véhicule électrique courant et autonomie x 6 environ, pour des moteurs dans les roues pour moins de 10 kW et 97% de rendement, bien supérieurs au thermique et biogaz), les routes électrifiées sur 5% voire 15% du trajet seulement (comme en Corée, Suède, Suisse etc = diminution par 3 à 5 des batteries, pertes très limitées et rendements très élevés aussi), l’hydrogène qui va être omniprésent puisqu’il est le vecteur de la plupart des énergies pour la plupart des applications et stockages avec de très bons rendements lui aussi selon le mix. Ajouter le biogaz pour les voitures et donc un réseau européen et plus (en supplément du réseau de bornes électriques et hydrogène et pétrole encore existant) ne semble pas la meilleure option pour l’avenir. Par contre il est clair que le biogaz parmi les énergies des réseaux de chaleur et les flottes de gros véhicules locaux et régionaux et en cogénération avec des industries est performant et durable, c’est sans doute ses meilleures applications. Son potentiel étant limité par sa ressource en France, pourquoi donc ne pas l’utiliser dans ses meilleures applications en termes énergétiques et économiques dont le potentiel est encore loin d’être atteint, au lieu de l’associer en part limitée à une filière GNV importé qui ne sera qu’une parenthèse dans l’histoire du gaz dont la ressource sera d’autant plus rapidement réduite et sous tension qu’elle est actuellement de plus en plus demandée dans le monde et que son transport est plus contraignant et donc plus limité que le pétrole. Allons nous refaire l’histoire du pétrole avec le gaz pour des motifs de développements rapides de chiffres d’affaires avec l’aide de fonds publics qui ne doivent être utilisés que dans les meilleures et plus durables applications. Une vision de moyen et long terme doit prôner sur une vision de court terme si souvent néfaste.