Propositions pour un plan biométhane-carburant en France

La transition énergétique doit s’orienter vers des sources plus vertes d’énergies, et notamment en ce qui concerne les carburants. L’idéal serait de disposer d’un carburant disponible en abondance et également renouvelable ! Mais il faudrait également qu’il soit performant tout en étant respectueux de l’environnement et que la technologie pour l’exploiter soit disponible. Un tel carburant peut-il exister ? Oui ! Ce carburant, c’est le bioGNV issu du biogaz, et la technologie des véhicules GNV (Gaz naturel pour véhicules) est déjà sur le marché. A ce propos, le Club Biogaz vient de transmettre un document aux pouvoirs publics français ce 20 juin 2013, regroupant les propositions de son groupe de travail bioGNV, et nommé « Plan d’actions pour lancer le bioGNV en France ».

Selon le Club Biogaz, il est ainsi possible de favoriser rapidement un véritable décollage de la filière bioGNV en France par une meilleure coordination entre les différents ministères et la mise en place de mesures incitatives permettant à la fois de développer l’offre de biométhane (unités de méthanisation, injection, stations d’avitaillement) tout en stimulant la demande, notamment par l’existence d’une offre suffisante de véhicules utilisant ce carburant.

Un contexte européen qui ouvre la route au GNV et bioGNV

La filière biométhane propose donc un carburant qui s’intègre parfaitement dans le paysage urbain avec une réduction significative du bruit et l’absence de particules. La France, comparée aux autres pays européens, est en retard sur le nombre de stations d’avitaillement et sur le parc roulant, alors que la filière technologique est déjà présente et mature.
Un projet de directive de déploiement d’infrastructures pour des carburants de substitution, préconise à fin 2020 la disponibilité d’infrastructures de gaz tous les 150 km pour les infrastructures GNV et tous les 400 km pour les infrastructures GNL.

Le bioGNV, couplé au GNV, présente de nombreux atouts

  • Énergétiques : augmentation du % d’ENR dans les carburants, indépendance énergétique.
  • Environnementaux : réduction des particules fines en ville, valorisation des déchets, qui deviennent des ressources.
  • Économiques : développement d’emplois non délocalisables (maintenance des unités, garages, stations d’avitaillement, véhicules), réel savoir-faire français sur la filière en général.
  • Sociaux : le développement du bioGNV devrait permettre de s’affranchir des augmentations du coût du carburant lié aux fluctuations du prix du pétrole et pourrait être un carburant « refuge » pour des transports en commun ou des populations fragilisées.

Cibles visées
Compte-tenu du très faible maillage actuel du réseau de stations, le Club Biogaz considère qu’à ce jour, il serait prématuré d’orienter le développement du marché vers les particuliers, les insatisfactions étant prévisibles face au manque de stations, de véhicules et de centres de maintenance. C’est pourquoi il propose de s’orienter plutôt vers :

  • les propriétaires de flottes captives : entreprises et collectivités en priorité. Ils détiennent une grande partie des véhicules en circulation, ainsi que des stations privées ou mixtes, et parfois le service de maintenance. L’ensemble du système est ainsi maîtrisé.
  • les producteurs de biogaz (agriculteurs, industries et collectivités). Le monde agricole est grand consommateur de carburant, et il existe un très fort intérêt des porteurs de projets de méthanisation agricole, pour alimenter leurs véhicules avec du biogaz ou du biométhane. Des constructeurs d’engins agricoles commencent à produire des véhicules GNV en série, mais ne les proposent pas encore en France.

Points clés pour lancer un programme ambitieux de développement du biométhane carburant

Mobiliser les différentes parties prenantes par un signal clair
La condition indispensable au lancement de la filière est un signal clair du gouvernement en faveur de ce carburant. Une réelle volonté politique devra permettre de mettre en ordre de marche l’ensemble des services concernés. Ce signal positif et les actions coordonnées pour le développement du bioGNV et GNV attireront l’attention des collectivités et professionnels de la filière, et motiveront les constructeurs automobiles français pour proposer des gammes GNV ou hybride GNV. D’où les propositions suivantes du Club Biogaz :

  • Nommer un coordinateur interministériel en charge du développement du GNV/bio-GNV qui sera en mesure de coordonner les actions des différents services de l’État concernés : ministères, CRE, Ademe, BPI, ANR.
  • Inscrire des objectifs ambitieux et réalistes de développement du biométhane dans le Plan National d’Action en faveur des Énergies Renouvelables (PNAER) : 20 TWh produits et injectés en 2020 et 50 TWh en 2030.
  • Inscrire un objectif ambitieux de développement du biométhane carburant dans le PNAER pour l’atteinte de l’objectif de 10% de biocarburant : o en 2020, 200 000 véhicules légers GNV et 20 000 véhicules lourds alimentés par 6 TWh de biométhane, o en 2030, 1 000 000 de véhicules légers GNV et 100 000 véhicules lourds alimentés par 33 TWh de biométhane.

Fiscalité et réglementation
D’une manière générale, nous souhaitons que soit renforcé le soutien à la filière méthanisation. Sur ces aspects, les notes de recommandations du Club Biogaz sont disponibles en ligne. Sur la partie valorisation carburant, le Club Biogaz propose de :

  • Simplifier et actualiser le cadre réglementaire avec une réelle ouverture sur la filière GNV et bioGNV, notamment par une modification des textes régissant le transport du gaz naturel et la distribution, les stations d’avitaillement, la normalisation du bioGNV.
  • Mettre en place une fiscalité cohérente, claire et incitative pour le soutien du bioGNV, à la fois pour les producteurs ou fournisseurs, et pour les utilisateurs finaux pour encourager l’acquisition de véhicules GNV : exonération d’écotaxe poids lourds, révision de la taxe sur les véhicules de société, défiscalisation partielle des taxis, soutiens équivalents à ceux des véhicules électriques.
  • Faire passer la pression maximale de remplissage des réservoirs de 200 à 220 bar. Les réservoirs actuels peuvent largement accepter cette pression, pouvant résister à plus de 300 bar. Augmenter de 10% la pression permettrait d’augmenter d’autant l’autonomie des véhicules, et donc les rendrait plus attractifs et moins dépendants de points de ravitaillement encore insuffisants. Cette mesure a déjà été adoptée en Allemagne, et les quelques utilisateurs qui traversent la France ont fait part de leur étonnement.
  • Rendre automatique la reconnaissance de la compensation du PTAC pour les véhicules GNV. Actuellement cette procédure, permise au code routier, est menée individuellement par les constructeurs, pour chaque modèle de véhicule GNV, ce qui est très contraignant. Systématiser cette compensation apporterait une plus forte lisibilité.

Véhicules du Sydeme fonctionnant au biométhane - Forbach

Mettre en place des initiatives locales en s’appuyant sur les collectivités

Les recommandations du Club Biogaz sont les suivantes :

  • Mettre en place les modalités d’application de la loi LAURE (Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) concernant l’acquisition obligatoire de 20% a minima de véhicules propres pour les flottes de plus de vingt véhicules appartenant à l’Etat, aux établissements publics, aux exploitants publics, aux entreprises nationales, ainsi qu’aux collectivités territoriales ,et étendre cette obligation aux véhicules de plus de 3,5 tonnes.
  • Inciter la commande publique par les services de l’Etat et les collectivités (dans le cadre des PCET, SRCAE, etc.) sur l’achat de véhicules gaz pour les utilités (déchets, transport de passagers ou marchandises, livraison en véhicule propre) et la mise en place de station d’avitaillement privées ou ouvertes au public.
  • Développer la formation des garagistes et concessionnaires pour la maintenance des véhicules GNV.
  • Encourager la création de stations de distribution GNV : lancer un appel d’offre national pour 100 stations publiques visant en priorité les zones urbaines à risque «particules» (par exemple les ex ZAPA).
  • Créer des incitations pour la recherche des constructeurs automobiles français sur l’optimisation des véhicules GNV ou hybrides GNV.
  • Mettre en place des aides à l’achat de véhicules GNV pour développer en même temps stations et véhicules.
  • Prendre en compte des critères autres que le CO2 pour soutenir la filière : qualité générale de l’air, réduction des particules.

Pour en savoir plus, le Club Biogaz a réalisé un guide Le bioGNV, un carburant propre et renouvelable pour nos villes ! (2 Mo).

2 réponses
  1. Bonjour Energie+,

    Il est démontré que la meilleure utilisation du biogaz en termes de réduction de gaz à effet de serre, est sous forme de carburant (étude ADEME). Donc non il n’est pas forcément pertinent de le cantonner à des usages chaleur, où d’autres énergies sont disponibles en quantité.
    L’utilisation du biogaz sous forme de carburant ne s’oppose pas à l’électrique (qui n’est pas renouvelable, sauf si les opérateurs disposent de garanties en ce sens). Le biométhane (biogaz épuré) est très performant dès aujourd’hui, et comme présenté dans notre brochure, permet d’alimenter des véhicules de toute taille, bus, bennes à ordures, camions, ou véhicules légers, avec une autonomie de 500 à 800km, y compris à charge pleine et vitesse de croisière.
    Le GNV ou biométhane est donc complémentaire de l’électrique, qui convient pour de petits véhicules, en zone urbaine. Des hybridations sur des véhicules GNV sont aussi possibles.

    C’est pourquoi le GNV et le biométhane se développent largement dans le monde, répondant aussi aux problèmes de pollution.

    Concernant les accidents, je pense qu’il y a confusion avec les premiers véhicules GPL. Ce n’est pas du tout le même carburant ni la même technologie. Des études montrent aussi que le GNV est moins dangereux que le diesel, donc n’hésitez pas à m’indiquer précisément les accidents que vous évoquez.

  2. Energie+ dit :

    Au plan technique et financier il est sans doute plus intéressant de réserver le biogaz aux bâtiments, réseaux de chaleur, industries et en compensation de l’intermittence solaire et éolienne et dans des réseaux existants, que de faire de lourds investissements dans une 3eme voie afin de l’utiliser partiellement dans des véhicules (qui en outre comportent des risques qui peuvent être élevés comme on l’a déjà vu). Le biogaz entrerait de plus en concurrence avec la mobilité électrique dont le réseau est bien plus facile à mettre en place du fait que l’électricité est présente partout sur le territoire, demande moins d’investissements, de maintenance, a de meilleurs rendements au niveau des moteurs etc. De plus l’électrique s’intègre parfaitement aux smart-grids et peut fournir des solutions de stockage de l’énergie à grande échelle comme localement. Les véhicules électriques vont assurément se développer avec ceux à pile à combustible bien avancés dans plusieurs pays. Aussi pourquoi choisir une 3eme voie biogaz et disperser des fonds là où l’électrique est de plus en plus disponible et trouve de plus en plus les réponses techniques à tous les problèmes : charges ultra-rapides (voir Volvo etc), stockage (différents types de batteries satisfaisantes dont Na-ion, Na-air), autonomie, réseaux d’échanges éventuels de batteries (type Tesla etc) et qu’en plus il se couple très bien avec le solaire pour une part importante (voire même la totalité dans le cas de la Solarword GT, de l’eVe – Université New South Wales, Australie, de la Cuer – Cambridge Univ. Eco racing 140 km/h 800 km d’autonomie !) et pour une part importante pour de plus en plus et très nombreux modèles, Honda, BMW, Chevrolet etc sur carrosseries et vitrages (dont une prochaine Toyota très avancée techniquement au plan solaire). Le biogaz pour les bâtiments, réseaux de chaleur, industries est donc sans doute la voie la plus intéressante que pour une mobilité très partielle et une technologie ancienne pour cette mobilité, sans guère de potentiels d’améliorations. Il n’y a pas tant de biogaz potentiellement en France ni de fonds à diversifier, réservons-les à l’usage le plus efficient au plan technique et financier !