TotalEnergies démarre la production de biocarburant aérien en Normandie

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TotalEnergies annonce avoir démarré la production de carburant aérien à bas-carbone sur sa plateforme de Normandie située à Gonfreville L’Orcher près du Havre. Cette production vient compléter les capacités en biocarburants aériens de la bioraffinerie de La Mède dans les Bouches-du-Rhône et de celles de l’usine d’Oudalle en Seine-Maritime. TotalEnergies commence ainsi à répondre à la législation française qui fixe un taux d’incorporation de 1% de biocarburants dans les carburants aériens depuis le 1er janvier 2022. Le groupe produira également ces biocarburants sur sa plateforme de Grandpuits en Seine-et-Marne dès 2024.

Ces biocarburants, qui sont destinés aux aéroports français, seront produits, selon la législation française actuelle, uniquement à partir de biodéchets animaux ou végétaux. A ce jour, plusieurs technologies de production existent avec des niveaux de coûts de production et des maturités technologiques différents :

• l’HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), une technologie mature la plus présente industriellement, dont le coût de production était au moins 3 à 4 fois supérieur à celui d’un carburant classique avant la crise Ukrainienne ;
• le FT (Fisher Tropsch) et l’ATJ (Alcohol to Jet), en phase de pré-industrialisation ;
• le PTL (Power to Liquid), ou e-fuel, encore au stade de la R&D expérimentale, produit à partir d’électricité renouvelable et dont le coût actuel était au moins 5 à 6 fois celui d’un carburant fossile avant la crise Ukrainienne.

Certaines de ces technologies font appel aux huiles issues de l’agriculture (colza, tournesol, huile de palme, etc.), mais ce n’est pas autorisé dans tous les pays car cette utilisation peut entrer en compétition avec le secteur alimentaire ou peut provoquer la déforestation dans les pays producteurs. C’est le cas en France qui privilégie un approvisionnement issu de sous-produits agricoles ou de consommation : graisses, huiles et déchets gras.

L’avantage des SAF, pour Sustainable Aviation Fuel, est qu’ils sont compatibles avec les infrastructures et les moteurs actuels, contrairement à d’autres technologies de rupture comme l’hydrogène, qui supposent une modification de ces éléments, et donc des coûts très importants, ainsi qu’un travail d’ingénierie préalable. L’objectif de leur utilisation progressive à l’échelle mondiale est de diminuer de façon significative les émissions de CO2 du transport aérien. Ils peuvent en effet réduire jusqu’à 80 % les émissions de CO2 sur l’ensemble de leur cycle de vie lorsqu’ils sont produits à partir de déchets et résidus.

Cependant, comme cela a été dit précédemment, les biocarburants sont plus chers à produire que les carburants entièrement fossiles. A titre d’exemple, TotalEnergies indiquait en 2020 que l’incorporation d’1 % de SAF sur un vol Paris-New York représentait une augmentation du prix du billet d’environ 5 dollars US pour chaque passager. De nombreux gouvernements ont pris conscience de la nécessité de réglementer l’incorporation de biomolécules dans le kérosène fossile, pour accompagner les acteurs du secteur aérien dans leurs objectifs de réduction de leur empreinte carbone. En Norvège par exemple, tout carburant pour l’aviation doit contenir au moins 0,5 % de biomolécules depuis janvier 2020. En Suède, c’est le seuil de 1 % qui est applicable depuis janvier 2021. En France, la loi instaure un taux de 1 % depuis le 1er janvier 2022 pour tous les avitaillements faits en France.

Dès 2014, TotalEnergies s’est lancé dans le secteur des biocarburants pour l’aviation, en développant notamment un partenariat de R&D avec un fournisseur de biomolécules au Brésil. Dès 2024, le groupe annonce qu’il sera en mesure de fournir 170 000 tonnes de biocarburant aérien par an avec la technologie HEFA.

Frédéric Douard

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