Les biocarburants aéronautiques dans l’impasse économique
Le transport aérien est tributaire d’un carburant liquide, le kérosène. La croissance du transport aérien étant supérieure à ses gains d’efficacité énergétique, sa consommation de carburant fossile, et donc ses émissions de gaz à effet de serre, croissent continûment. En 2010, les acteurs du transport aérien ont pris l’engagement, au plan international, de plafonner ces émissions au niveau qui serait atteint en 2020, puis de les réduire fortement à l’horizon 2050. Pour y parvenir, une des voies privilégiées pourrait être le recours à des biocarburants à faible empreinte carbone et respectant des critères de durabilité reconnus.
Dans différents pays dont la France, des unités pilotes de production sont déjà techniquement en mesure de proposer un carburéacteur bio-sourcé et certifié, en quantité limitée, qui peut être mélangé en toute sécurité avec le kérosène traditionnel. Des vols expérimentaux auxquels Air France participe sont à l’œuvre. Trois voies industrielles de production de ce « bio-kérosène » sont privilégiées. Elles sont développées en France au stade pilote : l’hydrotraitement des huiles végétales, la conversion catalytique des sucres et la gazéification/synthèse de la ligno-cellulose.
Cependant, la mission a constaté que le développement de toutes ces filières de production se heurte et se heurtera durablement à des difficultés majeures, en particulier économiques et de compétitivité.
Ces filières auront en outre à affronter la concurrence d’autres filières déjà établies dans la valorisation de la biomasse (utilisation alimentaire pour les huiles et les sucres, utilisation de la lignocellulose dans la filière bois-fibres-matériaux, valorisations préexistantes dans les biocarburants routiers de génération 1, la chimie du végétal et les bioénergies thermiques…).
Enfin, les outils réglementaires et fiscaux qui ont permis en vingt ans le développement massif de la filière des biocarburants routiers (fiscalité aménagée à l’origine, obligation d’incorporation et taxe générale sur les activités polluantes) ne sont pas utilisables pour le transport aérien, lequel est exempté de fiscalisation au plan international.
Aussi, et malgré la présence en France d’acteurs majeurs dans le champ de l’aéronautique, de l’énergie, de la bio-économie, de l’innovation et de la recherche, la mission a estimé que les conditions d’un développement durable et économiquement viable d’une filière française de production de biocarburants aéronautiques ne sont pas remplies dans le contexte actuel.
Il convient néanmoins, pour la France comme pour l’Europe, de poursuivre l’effort de recherche et les projets en cours de démonstrateurs industriels, de renforcer la participation d’experts français et européens aux travaux de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) portant sur ces sujets, et de rechercher, en particulier, des partenaires non européens au sein du conseil permanent de l’OACI (ex. le Brésil) pour lancer des initiatives expérimentales et de démonstration communes au plan international.
Les enjeux d’un tel programme, même expérimental, sont en effet très importants en termes d’innovations pour les entreprises françaises concernées qui sont particulièrement bien positionnées.
Source : agriculture.gouv.fr/les-biocarburants-aeronautiques-en-france
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