L’utilisation des huiles végétales pour produire du carburant liquide pour les transports n’a rien de nouveau. Pourtant, un processus innovant permettant de convertir un produit dérivé en une matière première pour sa réutilisation devrait changer la donne.

Le biodiesel est un carburant renouvelable produit par une réaction chimique qui se produit entre le méthanol et les huiles végétales. Ce processus produit également du glycérol (ou glycérine) comme dérivé. La hausse de la production de biodiesel a mené à une plus grande production de glycérol, entraînant une saturation du marché. D’un autre côté, le méthanol est un produit dont l’offre et le prix peuvent varier en fonction de plusieurs facteurs, dont la demande croissante.

Des scientifiques sont en train de mettre au point des façons d’utiliser le glycérol brut pour produire davantage de bioéthanol (un processus appelé glycérol en méthanol ou GtM) pour la production de biodiesel, renforçant ainsi sa durabilité et l’équilibre énergétique global et réduisant par là même l’empreinte carbone. Les travaux du projet SUPER METHANOL («Reforming of crude glycerine in supercritical water to produce methanol for re-use in biodiesel plants») sont soutenus par un financement de l’UE.

L’équipe a tout d’abord construit et mené des tests à l’échelle du laboratoire pour l’exploitation de trois unités impliquant le reformage supercritique du glycérol, la mise à niveau du gaz de synthèse brut et la synthèse du méthanol. Au vu des résultats convaincants du projet quant aux expériences de synthèse du méthanol, les chercheurs sont en phase de déposer une demande de brevet. Plusieurs catalyseurs nécessaires pour ces procédés ont également été produits et testés. Des travaux expérimentaux ont été complétés par la modélisation des procédés couvrant les procédés des trois groupes et l’approche GtM dans son ensemble.

Une centrale pilote à petite échelle a été construite et sert actuellement à étudier l’équilibre des systèmes d’énergie et de masse ainsi qu’à valider les conceptions et révéler tout problème possible dans la conception globale du processus de GtM. Après l’optimisation, une centrale de GtM grandeur nature sera installée au sein d’une usine de biodiesel existante en Espagne. En plus d’optimiser la réutilisation du glycérol pour la production du méthanol, l’équipe étudie les nouvelles applications et utilisations pour le glycérol en vue d’optimiser son utilité.

Les résultats ont été diffusés par le biais de six réunions et des projets de diffusion et d’exploitation sont en cours. Un article intitulé «Methanol Production from Glycerol» a été publié récemment dans la revue «Biodiesel: Feedstocks, Production and Applications» (http://www.intechopen.com/books/biodiesel-feedstocks-production-and-applications/biomethanol-from-glycerol).

Les résultats de SUPER METHANOL promettent de rendre la production de biodiesel plus durable. En outre, les fabricants ne seront pas confrontés à une saturation de glycérol, qui est déjà en sur-approvisionnement. Les résultats de SUPER METHANOL devraient donc avoir un important impact sur la compétitivité de la production de biodiesel pour le carburant à destination des transports.

Contact : John VOS, B.T.G. BIOMASS TECHNOLOGY GROUP BV
ENSCHEDE – Pays Bas
Tel: +31-534-861191
www.supermethanol.eu (en anglais)

Créée en 2003, l’entreprise californienne Amyris développe une technologie innovante de transformation du sucre en molécules de base pour les carburants et la chimie. Amyris dispose pour cela de laboratoires de recherche et d’une usine de production au Brésil. Depuis juin 2010, le pétrolier français Total est devenu l’actionnaire industriel de référence de cette société avec une participation de 18,5 % au 1er janvier 2013. Total et Amyris mobilisent ainsi leurs équipes dans des programmes de recherche communs dont l’objectif principal est de développer et de commercialiser de nouvelles molécules permettant la production de biocarburants et de produits pour la chimie verte.

La technologie d’Amyris repose aujourd’hui sur l’utilisation des sucres issus de l’amidon ou de plantes sucrières, comme la canne à sucre produite au Brésil. À terme, elle pourra transformer les sucres extraits des parties non alimentaires des plantes, la lignocellulose par fermentation. Plus précisément, Amyris dispose d’une plateforme de biologie synthétique de pointe permettant de construire et sélectionner, de façon rapide et peu coûteuse, des micro-organismes – notamment des levures – aptes à transformer du sucre en diverses molécules d’intérêt. Amyris possède des laboratoires de recherche et une unité pilote en Californie ainsi qu’un site de démonstration et une usine de production au Brésil. La production de sa molécule phare, le farnésène, a démarré début 2013 dans l’usine de Brotas, au Brésil.

Camion de farnésène au départ de l'usine de Brotas

L’objectif des travaux de recherche est d’obtenir un micro-organisme (une levure ou une bactérie) stable produisant la molécule d’intérêt pour la chimie. Pour ce faire, il doit acquérir une parfaite connaissance des voies métaboliques cellulaires de façon à pouvoir reprogrammer le micro-organisme et ainsi optimiser la production de la molécule cible.

La molécule de Amyris
Le farnésène est la molécule phare d’Amyris servant à une très large gamme d’applications, allant des cosmétiques aux biocarburants. Une fois hydrogénée, la molécule de farnésène devient du farnésane qui peut ainsi être directement incorporé dans le diesel ou dans les carburants pour l’aviation sans modification technique des moteurs. Le farnésane offre de meilleures propriétés que les esters d’huiles végétales qui représentent aujourd’hui l’essentiel du marché du biodiesel, en particulier une meilleure résistance au froid et la capacité à être incorporé dans le diesel conventionnel en proportion plus importante.

Les biodiesel
Les biodiesels commercialisés actuellement sont principalement des esters d’huiles végétales dont les propriétés diffèrent du diesel conventionnel limitant ainsi leur incorporation à 7 % en volume dans le carburant fi nal. L’objectif de Total est de proposer des biodiesels permettant de dépasser les taux d’incorporation actuels. Au Brésil, Amyris a lancé des tests portant sur l’utilisation à grande échelle du farnésane : depuis septembre 2011, la filiale commerciale d’Amyris alimente la régie de transport de São Paulo avec un biocarburant incorporant 10 % de farnésane.

Les carburants pour l’aviation

Vol test sur un Embraer de la compagnie brésilienne Azul en juin 2012.

Le secteur du transport aérien s’est engagé à réduire de moitié ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050 (par rapport à 2005). • Afin de répondre aux normes du secteur et aux exigences des motoristes, les biocarburants pour l’aviation doivent présenter les mêmes caractéristiques techniques que les carburants d’origine fossile.
Le farnésane est une alternative durable aux carburants d’origine fossile. Ainsi, le biojet développé par Amyris et Total est actuellement en cours de certification auprès de l’ASTM, organisme américain pour les normes et spécifications des matériaux, dans le cadre de la voie dite DSHC (Direct Sugar to HydroCarbons).

Dans le cadre du projet Syndièse, qui vise à expérimenter une chaîne complète de production de biocarburants de 2^ème génération sur un site unique par voie thermochimique⁽¹⁾, Air Liquide et le CEA ont signé un accord de collaboration pour le développement d’un concept innovant de transformation de la biomasse en gaz de synthèse (ou BtS, Biomass to Syngas), issu de leurs programmes de R&D respectifs. Ce concept innovant correspond à une étape technique importante de la chaîne de production des biocarburants: Collecte puis conditionnement de la biomasse → gazéification de la biomasse → traitement des gaz → conversion des gaz en carburant via la synthèse Fischer-Tropsch.

Dans le cadre de ce partenariat, le CEA développera, sur le site de Bure–Saudron (Haute-Marne et Meuse) et sur le centre CEA de Grenoble, une chaîne de procédés de prétraitement permettant de broyer en poudre fine, mettre sous pression, doser et convoyer de la biomasse solide (résidus de bois notamment). Selon des procédés innovants proposés par le CEA, ce prétraitement mécanique de la biomasse permettra de réduire la dépense énergétique, en comparaison des prétraitements thermiques concurrents comme la torréfaction ou la pyrolyse. La biomasse ainsi pré-traitée sera transformée en gaz de synthèse à partir d’un oxy-brûleur fonctionnant à haute température (1300 – 1400°) avec de l’oxygène à la place de l’air, en cours de développement dans les Centres de recherche d’Air Liquide.

Ce concept innovant sera expérimenté sur une unité-pilote BtS à une échelle de 1 tonne/heure Dans ce cadre, le CEA, le GIP Haute-Marne et le GIP Objectif Meuse ont signé le 18 avril 2013 un protocole formalisant leurs engagements réciproques suite à la décision du Comité de Haut Niveau du 4 février 2013 d’autoriser le CEA à lancer la phase 1 du projet SYNDIESE-BtS. A l’occasion de ce Comité, Mme Delphine Batho, Ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie avait annoncé que : « l’Etat accompagnera ce projet grâce au programme desinvestissements d’avenir. »

Cette 1^ère phase comprend les travaux de viabilisation et d’aménagement de la zone dédiée au projet à BureSaudron, qui débuteront dès le mois de mai 2013, la construction d’un bâtiment qui abritera les équipements technologiques, et la réalisation du programme de R&D associé.

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A propos du projet Syndièse :

Le projet Syndièse vise à démontrer la faisabilité d’une chaîne complète de production de biocarburants de 2^ème génération sur un site unique par voie thermochimique. La filière BtL (Biomass to Liquid) permet la production d’un biocarburant de très haute qualité, tant du point de vue du fonctionnement des moteurs que de leurs émissions de polluants, directement commercialisable et est une des réponses privilégiées par l’Union européenne dans sa politique énergétique à l’horizon 2020.
Le démonstrateur Syndièse intègrera dans une même installation, à Bure-Saudron (Haute-Marne / Meuse), les différentes « briques technologiques » de production de biocarburants.
Le projet Syndièse mise sur la conversion à terme de 75.000t/an de biomasse sèche issue de ressources forestières locales, pour une production attendue de 22.000t/an de biocarburant (diesel / kérosène / naphta).
Un enjeu technique important de la filière BtL réside dans l’amélioration des rendements massiques (quantité dematière à l’entrée / quantité de carburant en sortie) qui permet pour un volume de biocarburants produits donné, de réduire la mobilisation des surfaces nécessaires à la production de la ressource. De ce point de vue, Syndièse expérimentera une solution originale pour augmenter le rendement du procédé. Le ratio hydrogène / monoxyde de carbone généré lors de l’étape de gazéification de la biomasse sera amélioré par l’apport extérieur d’hydrogène.
La production de biocarburants de 2ème génération constitue l’une des réponses privilégiées par la France et l’Union européenne aux défis énergétiques des transports à l’horizon 2020. Le choix du site de Bure-Saudron s’inscrit dans les engagements pris en 2006 par les acteurs de la filière nucléaire, d’accompagner le développement économique des territoires qui accueillent le laboratoire de recherche sur le stockage des déchets nucléaires en couche géologique profonde.

Pour en savoir encore plus :

• Note : (1) - La filière BtL (Biomass to Liquid) par voie thermochimique permet de produire du biodiesel ou du kérosène. L’autre voie de production de biocarburants de 2^ème génération est la voie « enzymatique », dans laquelle la cellulose de la plante (glucose) est convertie en bioéthanol, incorporable à de l’essence.
• Bure-Saudron accueillera le projet SYNDIESE (2010)
• Un démonstrateur de biocarburants lignocellulosiques à Bure-Saudron (2009)

]]> http://www.bioenergie-promotion.fr/28392/le-projet-syndiese-biodiesel-biokerozene-g2-va-commencer-a-bure-saudron/feed/ 0 http://www.bioenergie-promotion.fr/27145/faire-du-biodiesel-dans-sa-cuisine/ http://www.bioenergie-promotion.fr/27145/faire-du-biodiesel-dans-sa-cuisine/#comments Tue, 26 Feb 2013 18:27:36 +0000 Frédéric DOUARD http://www.bioenergie-promotion.fr/?p=27145 Un article Green & Vert du 26 février 2013

Javier Brezmes et son professeur Roberto García, photo www.abc.es

Va-t-on devoir installer un nouvel appareil électroménager entre le réfrigérateur et le lave-vaisselle ? L’université de Salamanque planche sur un dispositif capable de transformer l’huile de cuisine usagée en biocarburant grâce à une simple pression sur un bouton.

Une source de combustible idéale pour la chaudière

Pour leur projet de fin d’études, Javier Brezmes et Álvaro Vaquero ont choisi de créer le BAH, ou Biodiesel at Home. Ce nouvel appareil électroménager permettra de récupérer les huiles végétales utilisées pour la cuisson des aliments, afin de les transformer en carburant destiné à alimenter des chaudières à fioul ou des moteurs diesel.

L’idée a déjà permis à ces deux étudiants en ingénierie industrielle de recevoir une bourse dans le cadre du projet T-Cue, qui cherche à promouvoir le transfert de connaissances de l’université vers l’entreprise.

Plus facile à stocker que le gazole issu du pétrole

L’utilisation domestique de biodiesel offre de nombreux avantages par rapport au fuel conventionnel. L’origine végétale du carburant évite l’émission d’oxyde de soufre et d’autres composés polluants, tandis que les quantités de CO2 libérées lors de sa combustion sont compensées par celles absorbées au cours de la croissance des plantes servant à son élaboration.

Le biodiesel est également beaucoup plus sûr au niveau du stockage, avec un point d’inflammation situé aux alentours de 120°C, contre 55°C seulement pour le gazole traditionnel.

Malgré ses nombreux avantages, le biodiesel reste cependant peu connu des consommateurs. Grâce au BAH, l’équipe de recherche de l’université de Salamanque aimerait rendre accessible ce carburant écologique au grand public.

Le distributeur sera rentabilisé en moins d’un an

Le Biodiesel at Home devrait afficher des dimensions proches de celles d’un réfrigérateur ou d’une machine à laver. Son fonctionnement est réduit au plus simple : il suffira de verser l’huile usagée dans l’appareil, d’appuyer sur un bouton, et d’attendre une heure pour obtenir le biodiesel  Un temps de repos de 7 heures devra néanmoins être observé avant de pouvoir utiliser le carburant.

L’équipe pluridisciplinaire de professeurs et d’étudiants en charge du projet cherche désormais à réduire les coûts au maximum, afin de rendre le BAH accessible aux particuliers.

« L’appareil pourrait coûter environ 1000 euros, mais il permettra d’obtenir un combustible à 20 centimes le litre, ce qui conduira à amortir la dépense initiale en moins d’un an », explique Roberto García, professeur responsable du projet.

Le tourteau de colza participe à l'auto-approvisionnement en protéines végétales pour l'alimentation animale, photo Proléa

En France, le biodiesel est produit à partir d’huile de colza et de tournesol sous le nom commercial de Diester®. Il est obtenu transestérification, réaction d’un alcool avec une huile végétale. Le mélange d’une tonne d’huile et de 100 kg d’alcool permet d’obtenir une tonne de biodiesel et 100 kg de glycérine. Les propriétés physiques du Diester sont proches de celles du diesel, ce qui permet de l’utiliser comme carburant. La glycérine végétale, quant à elle, est très recherchée par les industriels qui l’utilisent en pharmacie (médicaments, crèmes…) ou dans les cosmétiques (rouge à lèvres, dentifrice…).

Le biodiesel est présent dans 100% du gazole distribué en France depuis 1995. Le taux d’incorporation dans le gazole de « Monsieur Tout-le-monde » atteint aujourd’hui 7 % et plus de 8 000 véhicules de collectivités et entreprises utilisent le Diester en mélange au taux optimal de 30 % (www.partenaires-diester.com).

Le biodiesel français apporte un revenu aux 100 000 agriculteurs fournissent les graines de colza et de tournesol destinées au tourteau et à l’énergie Diester.  La consommation de biodiesel en France concerne 2,8 % de la Surface Agricole Utile sur 28,2 millions d’hectares.

Sept sites agro-industriels en France produisent le Diester. 12 000 emplois directs sont générés de l’amont agricole à l’aval industriel de la filière, grâce à une activité non-délocalisable répartie sur les territoires. 24 millions de conducteurs de véhicules diesel consomment chaque jour du biodiesel incorporé dans leur gazole.

Granulés de tourteaux de colza, photo Proléa

Le Diester agit contre l’effet de serre : il permet d’économiser des rejets de CO2 dans l’atmosphère. Selon une étude récente de l’ADEME, remplacer 1 litre de gazole par 1 litre de biodiesel de colza réduit de 59 %les émissions de gaz à effet de serre. L’utilisation du Diester en 2010 a évité le rejet de 5 millions de tonnes d’équivalent CO2 dans l’atmosphère, soit les émissions de plus de 1,3 million de véhicules diesel.

Chaque graine de colza ou de tournesol contient en moyenne 42 % d’huile et 58 % de matière solide. Cette matière solide, une fois compactée sous forme de granulés, s’appelle du tourteau. Ce dernier est très riche en protéines végétales et s’utilise dans l’alimentation des animaux. La consommation des tourteaux de colza et de tournesol évite l’importation de soja OGM, principalement en provenance du continent américain. La France s’auto-approvisionne en protéines végétales à hauteur de 55 % contre seulement 30 % pour l’Union européenne.

Récolte de paille de maïs pour la production d'éthanol cellulosique aux Etats-Unis, photo Poet

Les biocarburants demeurent un enjeu important pour les Etats-Unis dans leur course vers l’indépendance énergétique, et les actions entreprises depuis ces quatre dernières années par le gouvernement Obama devraient être confortées avec un objectif de production de biocarburants revu à la hausse de 6,5% pour l’année 2013, comparativement à l’année 2012.

Les objectifs du développement des biocarburants aux Etats-Unis, en dehors de la diminution de la dépendance de l’Etat par rapport aux importations de pétrole, visent à contribuer à des retombées positives sur les aspects sociaux, environnementaux et sur l’économie rurale en intégrant de façon optimale le système agricole existant.

Le bilan de l’année 2012, après six années de mise en oeuvre des programmes du Département américain de l’Agriculture (Biomass Crop Assistance) et du Département de l’Energie (Biomass Program), montre que de nombreux travaux ont été réalisés tant au niveau de la diversification et de la culture des matières premières permettant de produire des biocarburants (nouvelles sources de matières premières, modifications génétiques des sources existantes pour augmenter la rentabilité des cultures,…), que de l’amélioration de la chaîne de production (nouvelles infrastructures, nouveaux procédés de transformation pour une meilleure rentabilité, …), ou de la mise en oeuvre et de la validation des essais de terrain avec l’optimisation de nouveaux mélanges de biocarburants (essais avec des avions, des bateaux, des véhicules de transport,…). Ces travaux ont représenté, pour l’année 2012, plus de 500 millions de dollars d’investissements tant de la part de l’Etat fédéral, ou des agences gouvernementales, que des entreprises privées. Plusieurs consortia ont été constitués entre les universités, les agences gouvernementales, les laboratoires de recherche et les entreprises privées pour mener à bien ces projets.

Pour mémoire, l’Agence Américaine de Protection de l’Environnement (EPA) a réparti la production de biocarburants en quatre catégories :

• le biocarburant cellulosique (cellulosic biofuel) produit à partir de cellulose, hémicellulose ou de lignine ;
• le diesel produit à partir de biomasse (biomass based diesel) qui est un substitut du diesel lorsqu’il est produit à partir de graisses et d’huiles non traitées avec du pétrole ;
• les biocarburants dits « avancés » (advanced biofuel) qui représentent tous types de biocarburants à l’exception de l’éthanol produit à base d’amidon de maïs. Cette catégorie inclut les biocarburants cellulosiques et le biodiesel ;
• les biocarburants – toutes catégories confondues (renewable fuel) qui représentent la quantité totale de biocarburant utilisable dans les transports venant de sources dites « renouvelables » telles que l’éthanol de maïs.

Le 31 janvier 2013, dans son rapport 2013 sur la régulation des carburants et de ses additifs, l’EPA a proposé de fixer de nouveaux volumes de production et mandats d’incorporation de biocarburants (Renewable Fuel Standard) pour l’année 2013, en augmentation par rapport à 2012 comme le montre le tableau suivant. Il est à noter que cette proposition est soumise à commentaire public jusqu’au 18 mars 2013.

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Les données ci-dessus indiquent que les biocarburants des catégories cellulosiques et dits « avancés » devraient connaître une forte augmentation cette année tant en volume de production qu’en mandat d’incorporation.

Augmentation du taux d’incorporation de biocarburants cellulosiques mélangés à l’essence

Depuis les années 1930, l’éthanol est mélangé à l’essence à hauteur de 6 à 10% pour une utilisation dans les véhicules de transport. Depuis 2007, l’EPA a approuvé l’utilisation et la commercialisation d’un mélange essence/éthanol pouvant aller de 10% jusqu’à 15% d’éthanol afin d’accroître la quantité de carburants renouvelables utilisés dans les transports. Cependant, tous les véhicules motorisés ne sont pas adaptés à l’utilisation d’une teneur élevée en éthanol (15%) qui peut entraîner une dégradation précoce des composants du véhicule (réservoir et canalisations d’essence). L’augmentation du pourcentage d’incorporation des biocarburants prévue pour 2013 devrait soutenir les programmes de recherche et développement pour l’optimisation des composants des véhicules.

Renforcement des aides pour les biocarburants dits « avancés »

Le 17 janvier 2013, le Département de l’énergie (DOE) a annoncé la mobilisation d’un montant de 10 millions de dollars pour favoriser le développement des biocarburants à base d’algues. Le financement servira à appuyer des projets de recherche visant à stimuler la productivité des systèmes de culture d’algues, à savoir : l’optimisation des rendements énergétiques (lignées améliorées), et des coûts de récolte à travers la mise au point de procédés technologiques de culture et de traitement telles que la centrifugation et l’extraction. Cette subvention devrait également permettre d’atteindre l’objectif de production de 9.500 litres de biomasse d’algues, sur une superficie de 4.000 m2, fixé par le DOE pour 2018.

Il est important de noter que les crédits d’impôt, jusqu’alors réservés à la production de biocarburants à partir de matières premières cellulosiques, sont étendus aux procédés utilisant les algues. Suite à l’accord de la « falaise fiscale » (Fiscal Cliff) signé le 1er janvier 2013 par la Chambre des Représentants, le Sénat, et le président Barack Obama, les producteurs de biocarburants à base d’algues, de cyanobactéries (aussi connue sous le nom d’algue bleue verte) et de lentilles d’eau (genre Lemna) bénéficient également d’un crédit d’impôt de 1,01 dollars par gallon de biocarburant produit (1 gallon = 3,8 litres). Les algues sont aujourd’hui une ressource privilégiée pour des applications dans le secteur des biocarburants et l’Etat fédéral souhaite la soutenir. Elles ont déjà fait leur preuve lors d’essais de terrain avec pour exemple le vol effectué par la société Boeing grâce à un biocarburant à base d’un mélange de caméline, de jatropha et d’algues en 2009.

Si les propositions de EPA sont entérinées, 2013 devrait s’inscrire dans la continuité des actions mises en place ces dernières années en faveur de la production et de l’utilisation des biocarburants. Les sources potentielles de biocarburants et les capacités de production devraient s’accroître afin d’atteindre les objectifs de production fixés par le gouvernement avec un total de 158 milliards de litres de biocarburants produits en 2022. Ainsi, les travaux de recherche dans les domaines des biocarburants cellulosiques et dits « avancés » devraient se poursuivre voire s’intensifier en vue d’optimiser la rentabilité et les coûts de production des biocarburants.

Origine : BE Etats-Unis numéro 319 (11/02/2013) – Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/72186.htm

Photo ITERG

Dans un effort de promouvoir le développement durable et de réduire sa dépendance à l’égard des importations, l’UE cultive des variétés qui permettent de fabriquer divers produits ou du biocarburant.

La valeur des plantes de culture ne se limite pas uniquement à celle lui étant accordée en tant que source d’alimentation. Elles fournissent une variété impressionnante de produits non alimentaires renouvelables tels que des carburants, des fibres, des substances chimiques, des lubrifiants et des matériaux de construction. Ce genre de plantes de culture peut nous permettre de réduire notre dépendance à l’égard des carburants fossiles, de diversifier l’agriculture, de stimuler les marchés de matières premières agricoles et de promouvoir le développement durable. Ainsi, le projet Crops2industry («Non-food crops-to-industry schemes in EU27») financé par l’UE s’est penché sur la façon de cultiver ces variétés spécifiques dans les États membres de l’UE afin d’en récolter les fruits.

Le projet a tenu compte de l’approvisionnement, de la consistance, la qualité, des impacts sur l’environnement, des demandes du marché et de la compétitivité des prix dans son exploration des cultures. Il a réévalué un certain nombre de cultures applicables et a mis en avant les enjeux de la culture à grande échelle en mettant l’accent sur celles qui sont traditionnellement cultivées sur le continent. Il est important de noter que le concept visant à cultiver des cultures non vivrières est basé sur l’exploitation des parcelles excédentaires, à savoir les terres où l’on ne cultive pas de variétés.

Le projet s’est particulièrement intéressé aux huiles, aux fibres, aux résines, aux produits pharmaceutiques et aux matières premières, et a mené une étude auprès de partenaires industriels puis a analysé les données, les coûts et les résultats, ce qui a facilité l’évaluation des impacts socio-économiques. Il a également simulé les impacts sur la production et l’environnement des cultures sélectionnées en calculant les émissions et le carbone organique contenus dans la couche arable.

Crops2industry a publié plusieurs stratégies et articles sur l’utilisation à des fins non vivrières de la biomasse végétale afin d’aider au développement de régimes de la culture à l’industrie. Le projet a publié tous ses résultats sur un site Internet dédié et a organisé trois ateliers et des activités de jumelage telles que des conférences et des ateliers avec d’autres pays.

Enfin, le projet a défini les priorités de recherche pour l’avenir, notamment l’identification de nouvelles technologies, l’amélioration du rendement, l’exploitation des avancées génomiques et la création d’un système de classement pour les cultures non vivrières. Ce dernier point se baserait sur la performance technique, la viabilité économique et l’impact environnement pour stimuler les régimes de production de cultures énergétiques dans une région donnée. Les implications de ce genre de recherches sont importantes pour plusieurs secteurs de l’économie et pourraient nous permettre de réduire notre dépendance à l’égard des importations, et de littéralement enrichir l’UE grâce à des produits «cultivés maison», des carburants aux produits pharmaceutiques.

Contacts :

• Coordination : Antonia DIMOU, Centre Energies renouvelables, PIKERMI- ATHENES, GRECE – Tel: +30-210-6603232 - www.crops2industry.eu (En anglais)
• Partenaire francophone : www.iterg.com

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/72001.htm

Des chercheurs de l’Université d’Almeria (Andalousie), coordonnés par le professeur Diego Lopez Alonso de l’unité de biologie appliquée, développent une méthode de modification génétique afin de transformer une variété d’algue pour la production de biodiésel.

Le projet concerne une espèce en particulier, la micro-algue Scenedesmus almeriensis, qui est, depuis quelques années, étudié pour sa production élevée de caroténoïde, spécialement de lutéine et de beta-carotène. Découverte en 2005, elle fut d’abord étudiée dans un projet de recherche sur la production de micro-algues dans les bioréacteurs. Puis, au vu de sa forte teneur en lutéine, elle présente des caractéristiques intéressantes telles qu’une importante résistance aux conditions extrêmes (supérieur à 37°C), un fort rythme de croissance et une grande productivité par hectare. Ici, les chercheurs informent que l’introduction de gènes spécifiques dans cette algue augmente la production de l’huile à partir de laquelle se fabrique le biodiésel. Ainsi, en utilisant la bactérie Agrobacterium tumefaciens pour modifier génétiquement la micro-algue, un résultat positif à hauteur de 70% est pour le moment obtenu.

Bien qu’économiquement ce procédé de production de biodiésel ne soit pas viable, il reste néanmoins un intérêt dans la quinzaine d’algues manipulables génétiquement vis-à-vis du nombre total d’algues s’élevant à 40.000 espèces.

Origine : BE Espagne numéro 122 (15/01/2013) – Ambassade de France en Espagne / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/72001.htm

Pêche de tilapia, photo FAO

Un article Green & Vert du 7 décembre 2012

Au Brésil, un projet, fruit d’un partenariat entre le pétrolier national Petrobras et le Ministère de la Pêche, va transformer des restes de poisson en biocarburant.

Plus gros producteur national de Tilápia (aussi appelé Saint-Pierre), l’Etat du Ceará va atteindre les 30 000 tonnes de poisson produit en 2012, soit une croissance de 10% par rapport à 2011. Un motif de satisfaction ? Pas vraiment si l’on considère les 3 000 tonnes de viscères qui sont rejetées dans les sols. En plus de la mauvaise odeur, elles contaminent la nappe phréatique. Mais cet aspect polluant de la production de Tilápia devrait bientôt prendre fin, grâce à un projet visant à transformer ces rebuts en combustible propre.

Petrobras Biocombustibles et le Ministère de la Pêche ont signé un accord visant à intensifier les études d’extraction d’huile de pêche à partir des viscères. L’idée est d’intégrer le sous-produit du poisson à l’ensemble des produits que le pays transforme en biodiesel. La technologie transformant le poisson en combustible a déjà commencé à être testée. Dans le Nord Est du pays, la Fondation Nutec finalise la création d’une machine capable de traiter la matière-première résiduelle du poisson et d’en extraire l’huile.

Un projet économique et environnemental

Les créateurs du projet espèrent atteindre 3 objectifs. “Le premier, à caractère environnemental, est d’en finir avec la pollution des barrages et des fleuves due au rejet des viscères de poissons. Le second est de générer des revenus supplémentaires aux coopératives de pêcheurs. Et le troisième est de fabriquer un carburant « propre », énumère le président de Nutec, Lindberg Gonçalves. La matière-première servant de base au projet ne manque pas. Si les objectifs fixés par le Plan Safra du Ministère de la Pêche et de l’Agriculture sont atteints, le pays produira 2 millions de tonnes de poisson par an d’ici fin 2014. Ils permettront ainsi de produire annuellement 210 millions de litres de biodiesel à base d’huile de poisson.

Après avoir terminé le développement logistique et scientifique du projet, la dernière étape sera de convaincre les pêcheurs et les éleveurs que, s’ils continuent à jeter les restes du poisson, non seulement ils dégraderont l’environnement mais ils perdront aussi de l’argent.

Source : Green & Vert le 7 décembre 2012

Plaquettes d'herbe à éléphants, photo Frédéric Douard

La production d’éthanol n’a jamais été aussi importante aux Etats-Unis selon les données de l’Agence de Protection de l’Environnement (EPA), avec 209 usines de production d’éthanol de maïs en 2011 (153 usines supplémentaires par rapport à l’an 2000, et 39 usines supplémentaires par rapport à 2008), plus de 52 milliards de litres d’éthanol produits en 2011 et une consommation qui atteint les 48 milliards de litres, en constante augmentation depuis les années 2000 (6 milliards de litres).

La production d’éthanol était vue par l’administration américaine comme un moyen pour contribuer à diminuer la dépendance des Etats-Unis vis-à-vis des énergies fossiles dans le secteur du transport. Depuis les années 1930 déjà, l’éthanol est mélangé à l’essence à hauteur de 6 à 10% en vue d’une utilisation pour les véhicules de transport. En 2007, l’EPA approuvait l’utilisation et la commercialisation d’un mélange essence/éthanol pouvant contenir jusqu’à 15% d’éthanol. Cependant, tous les véhicules motorisés ne sont pas en mesure d’utiliser ce carburant, la teneur importante en éthanol pouvant entrainer une dégradation précoce des composants du véhicule (réservoir et canalisations d’essence). A l’heure actuelle, une grande majorité des moyens de transport permet l’utilisation d’un mélange contenant, au plus, 10% d’éthanol.

Dans le cadre des travaux visant à optimiser l’utilisation d’énergies renouvelables dans le secteur du transport, une équipe de chercheurs d’un centre de recherche conjoint de Californie et du Midwest vient de mettre en place un procédé permettant de transformer les sucres contenus dans la biomasse directement en gasoil.

La transformation des sucres en gasoil

Une nouvelle étude, menée par des chercheurs de l’université de Berkeley, pourrait révolutionner l’utilisation de la biomasse en transformant directement les sucres, provenant des mêmes matières premières que celles utilisées pour la fabrication de biocarburant (le maïs), en gasoil. Cette étude, parue le 8 novembre dernier dans la revue Nature, a été réalisée en collaboration avec l’Institut des Biosciences et de l’Energie (Energy Bioscience Institute), l’université de Berkeley, le Laboratoire National Lawrence Berkeley (Lawrence Berkeley National Laboratory) et l’université de l’Illinois à Urbana-Champaign. Les travaux ont été financés par BP, entreprise spécialisée dans les énergies.

Cette étude est basée sur le principe du procédé de fermentation découvert il y a environ 100 ans par le chimiste Chaim Weizmann. Cette méthode consistait à utiliser la fermentation anaérobie de différentes matières premières (maïs, canne à sucre mais également herbe, déchets cellulosiques, …) par la bactérie Clostridium Acetobutylicum. Cette réaction permet d’obtenir un milieu composé d’un mélange d’acétone, de butanol et d’éthanol (ABE) avec un ratio de fermentation ABE de 3:6:1.

A partir de ces travaux, Chaim Weizmann, Harvey Blanch et Douglas Clark, professeurs de chimie et de génie biomoléculaire à l’université de Berkeley, ont mis au point un procédé d’extraction, à base de solvants organiques tels que le glyceryl tributyrate, qui permet d’isoler l’acétone et le butanol du milieu de fermentation obtenu à partir du procédé de Chaim Weizmann. Cette seconde opération permet de réduire la demande en énergie nécessaire tout au long du procédé de fabrication du gasoil, et par conséquent d’en diminuer le coût de production.

En parallèle à ces travaux, Dean Toste a développé une troisième opération de catalyse chimique basée sur une réaction d’alkylation catalysée au palladium. Le couplage d’un procédé fermentaire et d’une réaction chimique permettra d’obtenir des cétones à partir du milieu réactionnel ABE, et de créer un mélange composé d’hydrocarbures de masses moléculaires plus élevées et riches en liaisons carbone. Ces molécules de densité énergétique plus élevée sont similaires à celles que l’on retrouve dans les carburants diesel ou kérosène utilisé pour les avions. Ce système de catalyse permettrait également de pouvoir faire varier la taille des chaines d’hydrocarbures afin d’obtenir de l’essence, à chaines courtes, du gasoil à chaines longues, ou du kérosène à chaines ramifiées.

Ce nouveau procédé optimisé pourrait bien voir le jour avant la fin de l’année 2022, calendrier établi par l’administration américaine pour les objectifs de production de biocarburants. Selon les auteurs de cette étude, le procédé devrait être industrialisable d’ici 5 à 10 ans. Il faut cependant transposer le procédé optimisé en laboratoire à l’échelle industrielle et dimensionner les installations appropriées existantes, ou à construire, pour mettre en œuvre ce procédé. Les premières applications devraient se faire pour des équipements de transport militaire puis pour les équipements de transport civil (camions et trains) nécessitant des apports énergétiques supérieurs à ceux requis par le secteur automobile.

Ce nouveau procédé est similaire en début et en fin de transformation au procédé LS9, bioprocesseur consolidé de transformation des sucres en produit ciblé de type esters méthyliques d’acides gras ou alcool gras. La différence entre ces deux procédés réside dans la production de cétones à la place d’alcanes dans le milieu réactionnel. Cependant, les cétones sont des composés qui se dégradent aussi bien que les alcanes dans le diesel.

La prochaine étape de ces travaux vise l’amélioration de la rentabilité du procédé (fermentation, séparation puis catalyse chimique) par la diminution des coûts liés à la séparation des deux composés (l’acétone et le butanol) du milieu de fermentation acétone-butanol-éthanol. En effet, le coût global du procédé reste actuellement élevé (0,92 dollars/litre). L’objectif est d’obtenir un procédé compétitif qui puisse être commercialisé rapidement sur le marché.

Pour en savoir plus (en anglais) :

• U.S. Ethanol Plants, Capacity, and Production – EPA – 2011 - 
• U.S. Production, Consumption, and Trade of Ethanol – EPA – 2011 - 
• Integration of chemical catalysis with extractive fermentation to produce fuels – Pazhamalai Anbarasan et al. – 08/11/2012 –

Origine : BE Etats-Unis numéro 309 (20/11/2012) – Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/71486.htm

Lancé en 2010, le projet BioTfueL vise à développer une chaîne de production de biocarburants de 2^e génération de type gazole et kérosène. BioTfuel est un projet soutenu par l’Ademe (fonds démonstrateur de recherche) et le conseil régional de Picardie. Il rassemble des organismes de R&D – IFP Energies nouvelles et le CEA – et des industriels – Axens, Sofiprotéol, Total et Uhde. L’association de ces partenaires permet de couvrir l’ensemble de la chaîne, de la ressource au carburant et de la R&D à l’industrie.

Questions à Laurent Bournay, chef du projet BioTfueL à IFPEN

Le cotraitement est une particularité du projet BioTfueL. En quoi consiste-t-il ?

L. B. : BioTfueL privilégie le cotraitement, c’est-à-dire la possibilité de traiter la plus large gamme de ressources biomasses et fossiles (procédé BxTL). Il s’inscrit dans la stratégie d’IFP Energies nouvelles en matière de diversification des sources de carburants et de réduction des émissions de CO₂.

Pour des raisons de rentabilité, la production de carburants de 2^e génération exige des unités industrielles de grande taille, qu’il faut pouvoir alimenter en charge de façon continue. Or, la biomasse est une ressource saisonnière, variée et dispersée. Au sein de BioTfueL, nous avons choisi la flexibilité en privilégiant le concept novateur de cotraitement.

Il s’agit de traiter non seulement une large diversité de biomasses, mais aussi d’autres ressources fossiles, solides ou liquides, comme des résidus pétroliers ou du charbon. Le produit obtenu sera un mélange de carburant d’origine fossile et d’un biocarburant dont la teneur dépendra de la part de biomasse utilisée en entrée, et qui variera selon les saisons et les sites de production.

Qui plus est, cette flexibilité sur le choix des matières premières permet d’augmenter le rendement de la filière et de réduire le coût de production de chaque tonne de carburant. Au-delà de la diminution des émissions de CO₂ liée à l’utilisation de la biomasse, le cotraitement réduit donc le coût de chaque tonne de CO₂ évitée.

Quels sont les verrous technologiques à lever pour mettre en œuvre le cotraitement ?

L. B. : La conversion de la biomasse cellulosique en carburants de synthèse passe par plusieurs étapes successives, qui ont aujourd’hui des niveaux de maturité technologique différents. Ainsi, les partenaires du projet ont choisi la torréfaction comme procédé de prétraitement de la biomasse. Il constitue l’un des principaux verrous technologiques du programme, car aucune application industrielle continue de grande capacité n’existe à l’heure actuelle.

La technologie de gazéification retenue (à flux entraîné sous pression) est utilisée industriellement pour les charges fossiles, mais nécessitera des évolutions sensibles pour permettre l’injection de biomasse seule ou en cotraitement.

La purification du gaz de synthèse comporte de nombreuses étapes. Certaines, maîtrisées sur des charges d’origines fossiles, doivent être adaptées et validées sur un gaz issu de charges biomasses. D’autres étapes, liées à des impuretés spécifiques à la nature de la biomasse, doivent en outre être développées et validées.

Des travaux viseront également à sélectionner l’enchaînement de procédés le plus efficace sur le plan énergétique et environnemental. En ce qui concerne la synthèse Fischer-Tropsh, elle s’appuiera sur le procédé Gasel™ développé avec Axens et Eni. Mais il faudra valider les performances des catalyseurs au cobalt vis-à-vis du gaz issu de l’épuration.

Enfin et surtout, une fois développées ou adaptées à un cotraitement fossile/biomasse, ces différentes technologies devront être assemblées, puis validées sur plusieurs pilotes de démonstration pour en garantir l’efficience à l’échelle industrielle.

>> Voir également la vidéo d’animation du projet BioTfueL

Un article Green & Vert du 29 octobre 2012

Deux entreprises, une brésilienne et une canadienne, étudient des processus innovants afin de recycler des résidus de production de biodiesel pour les utiliser dans l’industrie de matériels électriques.

Les recherches ont été réalisées grâce à un accord entre l’Université brésilienne FAPESP et ISTPC Canada (International Science and Technology Partnerships Canada Inc).

Les principaux objectifs du projet sont de mettre en place des processus de recyclage de résidus issus de la production de biodiesel, d’utiliser le glycérol brut comme plastifiant dans l’industrie du papier et obtenir des composés d’amidons thermoplastiques avec du PVC recyclé. Ces derniers permettront de fabriquer des moules à injection pour matériel électrique et des emballages jetables pour l’alimentation.

Des moyens multiples de recyler pour l’industrie

Selon Carlos Correa, de l’entreprise brésilienne Plasmacro, la croissance de la production de biodiesel – qui est passée de 404 000 m³ en 2007 à 2,7 millions de m³ en 2011 – a augmenté la quantité de glycérol résiduel, et, ainsi, les perspectives de son utilisation dans l’industrie.

Au-delà des traditionnelles applications dans les emballages de médicaments, les adoucissants de fibres textiles, la fabrication de nitroglycérine, de nouvelles applications sont possibles. C’est le cas de la production de ration animale, de propène pour plastiques, d’additifs antigel pour radiateurs de voitures, entre autres.

La société canadienne Casco effectue des recherches pour fabriquer de l’amidon biologiquement modifié. D’après le chef du projet, André Leclerc, l’entreprise souhaite se positionner sur une nouvelle niche de marché afin de diversifier sa production.

“Pour cela, Casco souhaite obtenir des composés avec les proportions idéales de sous produits de biodiesel, qui, mélangés à d’autres composants, permettent d’obtenir des produits finaux de bonne apparence, homogénéité, absorption d’humidité, déformation, stabilité physique et compétitivité de coût”, affirme Leclerc.

L’autre objectif est d’amplifier l’usage de glycérol brut dans les composés en PVC et autres thermoplastiques. La capacité globale actuelle de production de PVC est d’environ 47,5 millions de tonnes métriques par an et devrait passer à 59,1 en 2020 au Brésil. “Seule la société Braskem produit plus de 1 million de tonnes de résine de PVC par an au Brésil et le secteur de la construction consomme 75% de la production de tout le PVC du pays” affirme Leclerc.

Parmi les applications, beaucoup concernent les dispositifs électriques requis par la nouvelle réglementation brésilienne du secteur.

Source : Green & Vert le 29 octobre 2012

Récolte de tournesol, photo Cétiom

Selon les représentants de la filière française des oléagineux (Sofiprotéol), la proposition de Directive dévoilée hier 17 octobre 2012 et qui prévoit de limiter à 5% le taux d’incorporation des biocarburants dits de première génération dans les carburants fossiles, menace une filière innovante pourvoyeuse d’emplois industriels et agricoles. Cet objectif ne correspond qu’à la moitié du taux d’incorporation précédemment défini par l’Union Européenne dans sa Directive Enr qui fixe à 10% la part des énergies renouvelables dans les transports d’ici 2020.

Ce plafonnement constitue un revirement complet la Commission et amène à s’interroger sur la cohérence de sa politique vis-à-vis des industriels engagés dans de lourds programmes d’investissement. Sofiprotéol a ainsi construit des usines dimensionnées pour atteindre l’objectif de 10%. En France, où le taux d’incorporation actuel est de 7%, le passage à un taux de 5% entrainerait une baisse de la production de biodiesel de 30%, soit l’activité de 3 sites industriels d’estérification.

Le texte de la Commission fait par ailleurs référence au « changement indirect d’affectation des sols », appelé facteur Casi ou Iluc. La prise en compte de ce facteur Casi permet d’imputer au biodiesel, de manière théorique, des émissions de gaz à effets de serre liées aux changements d’affectation des sols. Même si ce facteur Casi figure à titre « informatif » dans le texte de la Commission, il donne au biodiesel un bilan environnemental très négatif ne reposant sur aucune étude scientifique fiable.

Si la proposition de Directive menace l’industrie du biodiesel, elle compromet également l’innovation dans des filières d’avenir, comme l’oléochimie, qui utilise la glycérine du biodiesel, ou comme les biocarburants de deuxième génération, dont le financement dépend de la 1^ère génération.

Enfin, la proposition de Directive constitue un risque pour l’indépendance alimentaire européenne : la production de biodiesel assure en effet une co-production de tourteaux, protéines indispensables pour les animaux d’élevage et donc pour l’alimentation humaine. La baisse de la production de biocarburants de première génération accroitra la dépendance de l’Europe, qui importe déjà 70% de ses protéines, essentiellement des tourteaux de soja d’Amérique du Sud et Nord.

Le projet BioTfueL, lancé en 2010, vise à développer et mettre sur le marché une chaîne complète de procédés permettant de produire, par voie thermochimique, du biogazole et du biokérosène de 2e génération. Le biogazole et le biokérosène produits, de très grande qualité, seront exempts de soufre et de composés aromatiques. Ils seront utilisables, seuls ou en mélange, dans tous types de moteur diesel et turboréacteurs d’avion.

BioTfueL développera les technologies de conversion de la biomasse lignocellulosique (paille, résidus forestiers, cultures dédiées…) en carburants de synthèse, en validant leur faisabilité technique et économique sur des installations de démonstration, et en optimisant les bilans énergétiques et environnementaux. A l’issue du projet BioTfueL, la chaîne de procédés pourra être transposable à l’échelle industrielle. La qualité du carburant obtenu, sa compatibilité totale avec les carburants actuels, combinées à l’approche BioTfueL fondée sur le co-traitement, devraient assurer à la chaîne de procédés un marché mondial. Le co-traitement permet de compléter la biomasse par des charges fossiles. Il assure ainsi un approvisionnement constant des usines lorsque la biomasse subit des variations saisonnières.

BioTfueL, un process industriel en quatre étapes

1. Le prétraitement et la torréfaction
La biomasse est prétraitée, séchée et broyée sous forme de poudre afin de permettre son injection sous pression dans un gazéifieur via un système de fluidisation. Les partenaires de BioTfueL ont choisi la torréfaction, procédé de traitement à basse température, qui permet lors de l’étape de broyage d’obtenir une poudre présentant les caractéristiques requises (en termes de finesse et de forme) pour une bonne fluidisation et une injection maîtrisée dans un gazéifieur, avec une moindre consommation énergétique. Cette étape de prétraitement de la biomasse et de torréfaction est réalisée sur le site Sofiprotéol de Venette.

Les trois étapes suivantes auront lieu sur le site de l’Etablissement des Flandres de Total.

2. La gazéification
Le solide torréfié va ensuite être broyé puis transformé en gaz de synthèse dans le gazéifieur. Il est pour cela porté à très haute température (entre 1200 et 1600 °C) en présence d’oxygène. La transformation est réalisée en moins de deux secondes, avec un niveau de conversion supérieur à 99 %. BioTfueL a choisi la technologie de gazéification à flux entraîné sous pression qui offre la meilleure flexibilité pour le traitement d’une large diversité de biomasse, permet des capacités de traitement élevées et génère un gaz de synthèse plus pur.
Dans le cadre de BioTfueL, ThyssenKrupp Uhde apporte sa technologie de gazéifieur à flux entraîné PRENFLOTM. Cette technologie est utilisée industriellement pour le traitement de charges fossiles mais elle nécessite des évolutions importantes pour permettre l’injection de biomasse seule ou de biomasse accompagnée de charges fossiles (co-alimentation), avec des mélanges à des teneurs très variables. Il s’agit d’un défi technique majeur.

3. La purification du gaz de synthèse
Avant d’être transformé en carburant liquide, le gaz de synthèse doit être d’une grande pureté et avoir la bonne composition. La technologie de purification est une étape complexe qui regroupe différents procédés et qui n’a pas encore été mise en œuvre à l’échelle industrielle. Elle consiste d’abord en des procédés de lavage relativement matures, suivis d’une purification finale qui met en œuvre des catalyseurs spécifiques très performants nécessitant un développement supplémentaire pour une application industrielle continue.
BioTfueL vise à sélectionner l’enchaînement de procédés le plus efficace sur le plan énergétique et économique. Les développements technologiques porteront essentiellement sur les étapes finales de purification, préparant le gaz à une opération de synthèse Fischer-Tropsch.

4. La conversion finale en biocarburant par synthèse Fischer-Tropsch
Le procédé de synthèse dit Fischer-Tropsch (FT) convertit le gaz de synthèse purifié en un mélange d’hydrocarbures, à basse température sur un catalyseur à base de cobalt. Contrairement aux trois premières étapes, la synthèse FT ne fait pas l’objet de travaux de R&D dans le projet car les procédés sont d’ores et déjà disponibles commercialement.

Le procédé de synthèse Fischer-Tropsch retenu par BioTfueL est le procédé Gasel™ développé conjointement par IFP Energies nouvelles, ENI et Axens, laquelle le commercialise.

Garantir une meilleure rentabilité : le choix de la flexibilité des ressources

Pour des raisons de rentabilité, la production de biocarburants de 2e génération exige des unités industrielles de grande taille, qu’il faut pouvoir alimenter de façon continue. Or, la biomasse transformée dans le cadre de BioTfueL, d’origine variée (résidus forestiers, pailles, déchets végétaux…), est dispersée sur l’ensemble du territoire et subit des variations saisonnières.
Pour garantir la continuité de l’approvisionnement et la rentabilité économique des unités industrielles, BioTfueL a choisi la flexibilité en privilégiant le concept novateur de co-traitement. Il s’agit de développer une chaîne de procédés capable de transformer la plus large diversité de biomasses possible mais aussi de ressources fossiles, aussi bien liquides que solides.
La flexibilité sur le choix des matières premières et l’adaptabilité de la charge à la saisonnalité de la biomasse permet d’augmenter l’efficacité énergétique de la filière et de réduire les coûts de production de chaque tonne de carburant.

Intégrer les différentes technologies de la chaîne en optimisant la performance économique et environnementale

Les différentes technologies développées par BioTfueL vont être assemblées et validées sur deux pilotes de démonstration, en recherchant les meilleures performances technico-économiques (investissement, rendement matière, flexibilité) et environnementales (consommations énergétiques, émissions de CO2). Les analyses de cycle de vie viendront en appui des choix technologiques tout au long du projet. Par rapport aux carburants d’origine fossile, les émissions de CO2 des biocarburants de 2e génération du type de ceux produits par la chaîne de procédés BioTfueL seront réduites de l’ordre de 90 % selon la directive européenne 2009/30/CE.
Ces analyses intègreront, en coordination avec la filière d’approvisionnement de la biomasse, l’impact environnemental de la production de la biomasse et de son transport jusqu’à l’usine, et les impacts des changements d’affectation d’usage des sols utilisés.
Les schémas industriels basés sur un prétraitement délocalisé au cœur des régions riches en biomasse, qui offrent la possibilité de densifier la biomasse très en amont, seront également étudiés dans le cadre de BioTfueL.

IFP Energies nouvelles participe au projet de recherche ProBio3 qui vise à développer une nouvelle filière de production de biokérosène, via la production microbienne de lipides à partir de ressources en biomasse non alimentaires et de coproduits industriels.

La consommation de carburants dans l’aéronautique va passer de 190 millions de tonnes en 2009 à 500 millions de tonnes d’ici 2050. Pour réduire l’impact environnemental de son activité et accroître son indépendance énergétique, l’industrie aéronautique mise en particulier sur les biocarburants.

Retenu dans le cadre des investissements d’avenir, ProBio3 (Production biocatalytique de bioproduits lipidiques à partir de matières premières renouvelables et coproduits industriels, application biokérosène) est porté par l’INRA et réunit de nombreux partenaires de la recherche et de l’industrie (INSA, CNRS, EADS, Tereos, Sofproteol, etc.).

Les travaux conduits dans ProBio3 permettront de :

• Faire avancer la connaissance fondamentale du métabolisme lipidique chez les microorganismes oléagineux
• Démontrer la faisabilité technique, économique et environnementale des procédés de transformation
• Accélérer le développement des souches industrielles par des technologies à haut débit

IFPEN apportera ses compétences dans le domaine de l’évaluation environnementale.
Probio3, pourvu d’une budget de 8 millions € pour une durée de 8 ans, complète le dispositif de recherche sur les biocarburants, avec Futurol pour la filière bioéthanol et BioTfueL pour le biogazole et le biokérosène.

Ce projet apportera des connaissances nouvelles en termes de métabolisme lipidique des levures et des bactéries avec des approches en génomique et métagénomique et permettra le développement de nouvelles stratégies de biocatalyseurs améliorant la productivité et la composition en lipides.

Le projet sera une des applications du démonstrateur préindustriel Toulouse White Biotechnology et aura des liens avec l’IEED Pivert mais aussi avec l’IRT aéronautique toulousain AESE. Au niveau européen, il n’y a pas de projet semblable. Ce projet conforte le site de Toulouse en position de leader en biologie de synthèse et biologie des systèmes.

Sofiprotéol prend acte de la position du Gouvernement envisageant de plafonner à 7% le taux d’incorporation des biocarburants dits de première génération, ce qui risque de remettre en cause  l’objectif de 10% d’énergie renouvelable dans les transports en 2020. Pour atteindre cet objectif de 10%, Sofiprotéol demande un soutien accru des Pouvoirs publics pour le développement des biocarburants dits de 2e et 3e génération ainsi qu’au biokérosène destiné à l’aviation. 

Sofiprotéol a pris connaissance des déclarations de Stéphane Le Foll, Ministre de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt,  réclamant « une pause dans le développement des biocarburants concurrents de l’alimentation ».

Sofiprotéol rappelle que 60% de la matière première agricole utilisée pour la production de biodiesel deviennent des protéines végétales, les tourteaux, indispensables à l’alimentation animale et aux éleveurs. Grâce aux biocarburants, l’auto-approvisionnement en protéines de la France est passé de 25% dans les années 2000 à 55% aujourd’hui.

Par ailleurs, Sofiprotéol s’interroge sur les moyens mis en œuvre pour atteindre l’objectif, fixé par l’Union européenne et adopté par la France, de porter à 10% la part des énergies renouvelables dans les transports d’ici 2020, les nouveaux biocarburants n’étant pas disponibles avant 2020 ou 2025.

Pour assurer cette disponibilité à partir de 2020, Sofiprotéol demande un soutien accru des Pouvoirs publics pour le développement des biocarburants dits de 2e et 3e génération ainsi qu’au biokérosène destiné à l’aviation, qui nécessitent de lourds programmes de recherche.

Le groupe se réjouit, néanmoins, de la volonté de Stéphane Le Foll de ne pas remettre « en cause les investissements et les emplois » de la filière.

Usine pilote de Amyris à Emeryvile en Californie

Le 31 juillet 2012, le groupe pétrolier Total, a annoncé qu’il injectera 82 millions de dollars supplémentaires dans le programme de R & D de la start-up californienne Amyris dans les trois années à venir pour développer le Biofene , un carburant renouvelable dérivé de la canne à sucre et produit au Brésil.

Le Biofene, nom commercial du farnésène, sera utilisée pour produire du diesel renouvelable et du biokérozène. Total, qui détient depuis 2010 17% du capital de Amyris, avait déjà engagé 105 millions $ l’an passé dans la cadre d’un ambitieux programme de R&D, démarré en 2010 et mené conjointement par les chercheurs des deux sociétés. Ce projet vise à développer les étapes nécessaires à l’industrialisation et à la commercialisation du Biofene. Les 82 millions $ supplémentaires sont un avenant à ce projet, dans une période délicate pour la start-up.

L’objectif de Total à la fin du programme de recherche et de développement, est de former un accord avec Amyris lui permettant de produire et de commercialiser ces biocarburants de manière exclusive, un pari  risqué pour l’industriel !

En vertu de cette annonce, Total a donc accepté de financer 30 millions $ d’argent frais au cours du troisième trimestre de 2012, un ballon d’oxygène pour Amyris. Un financement supplémentaire sera déclenché par Total aux points de décision annuels en 2013 à mi 2014.

www.amyris.com

]]> http://www.bioenergie-promotion.fr/22624/total-accorde-82-millions-de-dollars-supplementaires-a-amyris-pour-developper-le-biocarburant-biofene/feed/ 1 http://www.bioenergie-promotion.fr/21235/du-biodiesel-a-base-de-graisse-de-poisson/ http://www.bioenergie-promotion.fr/21235/du-biodiesel-a-base-de-graisse-de-poisson/#comments Tue, 29 May 2012 21:11:53 +0000 Frédéric DOUARD http://www.bioenergie-promotion.fr/?p=21235

Poissonier en Thailande, photo © Marthy Johnson

Article Green et Vert du 29 mai 2012

En Thaïlande, le Panga, star des rayons poissonniers, est élevé en quantités industrielles en Asie. Son bilan écologique, considéré excellent, promet de s’améliorer grâce à une société finnoise. Celle-ci va utiliser ses viscères pour produire du biocarburant.

Un carburant à base de poisson

Neste Oil, compagnie pétrolière nationale finlandaise, a résolument investi dans les carburants alternatifs. Son biodiesel NExBTL principalement produit à partir d’huile de palme malaisienne, a l’avantage de pouvoir être raffiné à partir de divers produits.

La dernière matière première validée par les ingénieurs finnois vient d’Asie, plus précisément du Vietnam et de Thaïlande. Il s’agit des résidus de la transformation du panga, un poisson qui a envahi les magasins du monde entier.

Une empreinte écologique presque parfaite

Avec son prix compétitif et ses filets blancs sans arêtes, ce poisson a été introduit sur les marchés occidentaux dans les années 2000 avec un grand succès. L’emprunte écologique du poisson est selon les experts une des meilleures.

Simple déclaration préventive visant à éviter l’assimilation à l’autre star des poissonneries, la perche du Nil ? Peut être. Le succès commercial de la perche du Nil a été fortement entaché par les diverses accusations du documentaire Le cauchemar de Darwin en 2005. Toujours est-il que, quel qu’il soit à présent, ce bilan environnemental va tendre à s’améliorer grâce à l’initiative de Neste Oil.

Matti Lehmus, vice-président responsable de la branche énergies renouvelables chez le pétrolier nordique, est optimiste

« Ça a du sens au niveau environnemental d’utiliser les sous-produits de diverses industries pour remplacer le pétrole par des produits propres et de qualité. »

Selon les calculs de ses équipes, l’utilisation de NExBTL offrirait une réduction de 84% d’émissions par rapport aux carburants classiques. Et cela, en considérant le cycle de vie du produit.

Source : Green et Vert le 29 mai 2012

L’Espagne menace de freiner ses importations suite à l’expropriation par le gouvernement argentin du groupe pétrolier REPSOL. Malgré de possibles représailles de sa part, la production de biogazole argentin atteint de nouveaux sommets.

Des exportations principalement européennes

Boosté par la crise énergétique, le secteur affiche une croissance record de 80% au début de l’année 2012. L’Argentine conforte sa position de géant mondial des biocarburants et destine une part croissante de sa production à ses propres stations-service.

Au cours des deux premiers mois de 2012, les exportations ont grimpé de 37,6% pour atteindre 339 millions de dollars. Des chiffres rassurants pour le gouvernement argentin, qui fait face à un important déficit énergétique qui l’a obligé à importer des produits pétroliers.

En 2011, celui-ci atteignait 3 milliards de dollars, faisant passer le pays d’exportateur à importateur net. Les chiffres du cabinet IES (Informe Económico Semanal) révèlent que la quasi-totalité (89%) des exportations argentines de biogazole sont destinées à l’Union européenne, principalement à l’Espagne (59,5% du total).

D’excellents résultats pour le secteur

Malgré les craintes que font peser une éventuelle fermeture du marché espagnol aux biocarburants argentins, les perspectives pour le secteur restent excellentes.

Une part croissante de la production de biogazole est absorbée par le marché interne, qui est passé de 3,3% en 2008 à 30,3% en 2011. L’Argentine impose aux raffineurs de couper les combustibles d’origine fossile avec 7% de carburants d’origine végétale et pourrait facilement gonfler la demande interne en faisant passer cette proportion à 10 %.

La croissance ininterrompue de la production de biogazole permet de satisfaire ce marché sans pour autant restreindre les exportations. En 2011, celles-ci ont atteint plus de deux milliards de dollars, soit 70% de mieux que l’année précédente.

Source : Green & Vert le 19 mai 2012

Biodiesel New Zealand et la Direction de l’administration pénitentiaire ont signé un accord pour le recyclage de l’huile de cuisson en biocarburant. Dix-huit prisons vont fournir 5 000 litres d’huile de cuisson par mois à la société Biodiesel New Zealand, qui en fera du carburant Biogold™. Chaque litre qui ne finit pas à la décharge évite plus de 2kg d’émission carbone.

Cette décision permet à l’Administration pénitentiaire de s’investir davantage dans les bonnes pratiques environnementales et de diminuer la dépendance nationale aux carburants fossiles. Dans les prisons, les détenus impliqués dans le projet ont fait part de leur enthousiasme, avec une certaine fierté de participer à une action positive pour leur travail et l’environnement.

Chaque prison partenaire est équipée d’un réservoir de stockage quand l’huile ne peut plus être utilisée en cuisine. Biodiesel New Zealand organise la collecte mensuelle et le tout est transporté jusqu’au site de recyclage en biocarburant. Pour chaque tonne transformée, on réduit l’empreinte nationale de deux tonnes.

Biodiesel New Zealand a déjà un réseau bien établi dans l’industrie alimentaire et les grandes chaînes de restauration. S’associer aux prisons est une solution originale pour continuer à montrer son expertise dans le domaine et favoriser la responsabilité sociale des services pénitenciers.

Source : Green & Vert le 7 mai 2012

Récolte de sorgho sucrier, photo Ceres

La société de cultures énergétiques Ceres, Inc. a annoncé aujourd’hui, 3 mai 2012, que ses hybrides améliorés de sorgho sucrier ont été transformés avec succès en diesel renouvelable par Amyris, Inc. grâce à une subvention du ministère américain de l’Énergie. 

A partir des sucres libres

Le projet-pilote a évalué les sucres et la biomasse des hybrides de sorgho sucrier Ceres cultivés dans l’Alabama, en Floride, à Hawaï, en Louisiane et dans le Tennessee. Pour transformer les sucres qui s’accumulent dans les plantes, à savoir des sucres libres ou solubles, le jus de sorgho a d’abord été extrait des tiges, puis a été concentré sous forme de sirop de sucre par Ceres. Le sirop a ensuite été transformé par Amyris dans son usine pilote de Californie, à l’aide d’un système breveté de fermentation à la levure, qui convertit les sucres de la plante en son produit de marque déposée, Biofene, un hydrocarbure renouvelable communément appelé Farnésène, facilement transformable en carburants et produits chimiques renouvelables, dont le biodiesel.

A partir des sucres lignocellulosiques

Les fibres non comestibles de la plante de sorgho sucrier, ont fourni une source supplémentaire de ce que l’on appelle les sucres cellulosiques. Le laboratoire national des énergies renouvelables du ministère de l’Énergie, sur son site pilote de conversion de produits biochimiques du Colorado, a converti la biomasse des hybrides Ceres en sucrescellulosiques, qu’Amyris a ensuite fermentés en Farnésène renouvelable. Le projet commun d’évaluation a en partie été financé par une subvention du ministère américain de bioraffinage à énergie intégrée, accordée à Amyris. La subvention comprenait l’attribution de la sous-traitance à Ceres.

« Nous sommes convaincus que le sorgho sucrier peut devenir une importante source complémentaire de sucres fermentescibles au moment où les États-Unis étendent la production de biocarburants et de produits biochimiques renouvelables à travers l’utilisation de cultures non vivrières en dehors de la terre d’assolement principale », a déclaré Spencer Swayze, responsable du développement chez Ceres. Il a fait remarquer que les sucres libres du sorgho sucrier sont facilement accessibles et que grâce à la démonstration de la nouvelle technologie faite par le laboratoire NREL, de plus grandes quantités de sucres à faible coût pourraient devenir disponibles. « En tant que plante énergétique, le sorgho sucrier est un spectaculaire producteur de sucres fermentescibles à faible coût. Une deuxième source de sucres à partir de la biomasse serait d’un intérêt considérable », a affirmé Swayze.

« Les résultats de ces évaluations ont confirmé que le procédé de production de diesel renouvelable Amyris No Compromise, obtient de bonnes performances pour l’ensemble des sources de sucre. Les hybrides de sorgho sucrier Ceres ont produit des sucres qui ont produit des niveaux de Farnésène comparables à la canne à sucre et d’autres sources de sucre qu’Amyris a mises à profit », a déclaré Todd Pray, directeur de gestion de la production chez Amyris. « Le sorgho sucrier peut offrir la souplesse occasionnelle d’un produit de base couplée d’avantages environnementaux. Nous avons hâte d’utiliser le sorgho sucrier Ceres dans nos usines de production commerciale »,a conclu M. Pray.

Sorgho sucrier, photo Ceres

En tant que culture énergétique exclusive, le sorgho sucrier présente de nombreux avantages. C’est une plante qui pousse rapidement et qui peut efficacement produire à la fois de grandes quantités de sucres fermentescibles et de grandes quantités de biomasse. Les plantes ont besoin de considérablement moins d’engrais que la canne à sucre et peuvent être cultivées dans des zones plus sèches, puisqu’elles utilisent l’eau de manière plus efficace.

Cette saison, Ceres a commercialisé pour la première ses hybrides améliorés au Brésil. Au printemps, Ceres a également présenté ses deux premiers hybrides qui feront l’objet d’évaluations à plus grande échelle aux États-Unis. Ceres prévoit que la Floride et la côte du Golfe ainsi que l’Imperial Valley en Californie, l’Arizona et Hawaï sont des marchés potentiels pour la production du sorgho sucrier.

Ceres, Inc. est une société biotechnologique agricole qui commercialise des graines pour les cultures énergétiques utilisées dans la production de carburants destinés aux transports, d’électricité et de produits biosourcés renouvelables. Ceres combine la sélection poussée à la biotechnologie pour développer des produits qui puissent résoudre les limitations des produits de base bioénergétiques de première génération, augmenter la productivité de biomasse, réduire les intrants de culture et améliorer les cultures sur terres marginales. Ses activités de développement comprennent le sorgho sucrier, le sorgho riche en biomasse, le switchgrass et le miscanthus. Ceres commercialise ses produits sous la marque Blade.

www.ceres.net

Inauguration des nouvelles carrosseries biodiesel de 3 Vallées, début 2012

Ces esters comptant double dans les obligations d’incorporation de biodiesel, les pétroliers ont préféré incorporer des EMHA et des EMHU plutôt que des esters d’huile végétale. Ce phénomène, dit de « double comptage », a amputé le marché français des esters d’huile végétale d’environ 600 000 tonnes.

Cette situation très pénalisante pour l’industrie du biodiesel résulte du retard pris par le Gouvernement et l’administration dans la mise en oeuvre de la loi, votée dans la loi de finances rectificative 2010 et limitant l’incorporation des EMHU et EMHA.

Pour Diester Industrie International, la situation a été contrastée selon les pays : correcte en Allemagne et en Belgique, elle a été difficile en Autriche, et surtout en Italie à cause des importations d’esters de soja en provenance d’Argentine.

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Diester Industrie et sa filiale, formant à eux deux le premier producteur européen de biodiesel, sont néanmoins parvenus à dégager des résultats corrects, grâce à la hausse du prix du pétrole et grâce à une bonne gestion de l’écart de prix entre l’huile et le gasoil (« spread »).

L’exercice 2012 s’annonce moins difficile pour Diester Industrie que le précédent. La situation va s’améliorer considérablement en France, avec la limitation du taux d’incorporation des esters méthyliques d’huile animale (EMHA) et des esters méthyliques d’huile usagée (EMHU) à 0,35 % de la consommation de gazole, soit environ 125 000 tonnes de EMHU et de EMHA comptées double.
Conscient des difficultés du marché européen, Diester Industrie International réfléchit à de nouvelles dispositions économiques et industrielles.

En Argentine, le biodiesel est fabriqué à partir du soja, photo ©Luis Argerich (Flickr)

Premier exportateur mondial et quatrième plus gros producteur de biogazole, l’Argentine conforte sa position de géant des carburants verts. La demande interne explose, grâce à une loi obligeant à couper le gazole vendu à la pompe avec 7% de biodiesel.

7% de biodiesel dans le gazole des pompes argentines

Cinq ans seulement après les débuts commerciaux du biodiesel, l’Argentine est devenu le quatrième producteur mondial pour ce combustible. Un succès rendu possible grâce aux investissements massifs réalisés par la filière, plus de 900 millions de dollars (700 millions d’euros).

Le pays compte aujourd’hui 28 unités de fabrication, la production atteindra 2,4 millions de tonnes en 2011. En 2010, 500 000 tonnes avaient été écoulées sur le marché interne, boosté par l’application d’une loi obligeant à couper le gazole avec 5% de biodiesel. En septembre 2011, ce pourcentage est passé à 7% : les autorités prévoient de faire grimper la demande interne à 800 000 tonnes par an.

L’Argentine, premier exportateur mondial de biodiesel

Malgré cette forte consommation au niveau national, l’Argentine reste le premier exportateur mondial de biodiesel, place qu’elle occupe depuis 2009. Fabriqué à partir de soja, le carburant vert permet de générer des ventes annuelles estimées à 1,9 milliards de dollars (1,5 milliards d’euros).

La glycérine, principal sous-produit de fabrication du biodiesel, participe elle aussi à la diversification et à la valorisation des exportations argentines. Sa production annuelle a grimpé à 220 000 tonnes en 2011, et elle s’exporte vers plus de 10 pays différents à travers le monde.

Une production en hausse

L’Argentine ne compte pas s’arrêter en si bon chemin et prévoit d’augmenter encore la part du biodiesel dans son bouquet énergétique. L’inauguration de neuf sites de production cette année et le lancement de nouveaux projets permettent de tabler sur une production de l’ordre de 3,2 millions de tonnes pour 2012.

De quoi maintenir les exportations, tout en faisant face à une éventuelle augmentation du pourcentage obligatoire de biodiesel dans le carburant vendu sur le territoire national.

Au sein de la Chambre argentine des biocarburants (Carbio), on se prépare déjà à cette éventualité, en réalisant des tests avec des mélanges à 10% pour les automobiles et à 20% pour les poids lourds.

fortunaweb.com.ar

Source : Green & Vert le 9 janvier 2012

C’est en 1994, qu’un groupe d’agriculteurs de La Côte, sous l’impulsion de M. Pierre-Alain Tardy, décidait d’ouvrir l’agriculture locale à de nouveaux débouchés et de fonder Eco Energie Etoy. Il s’agissait, dans le contexte d’une libéralisation du secteur agricole, d’identifier de nouvelles opportunités. En complément, cette production indigène de biocarburant allait permettre de réguler le marché du colza suisse. Aujourd’hui, ce sont plus de 1 000 membres agriculteurs des cantons de Genève, Vaud, Fribourg et Neuchâtel qui participent activement à la dynamisation du secteur agricole.

Eco Energie Etoy produit, à l’échelle de la région, un carburant complémentaire respectueux de l’environnement, qui participe à la réduction des émissions de CO₂. Au fil des ans, la coopérative a acquis un véritable savoir-faire et a ainsi pu étendre ses activités à la production d’un biodiesel conforme à la norme EN 14214. Par son expérience et la qualité de sa production, Eco Energie Etoy s’est fait une place de choix sur le marché des producteurs de biocarburants.

La philosophie de la coopérative définit clairement la priorité absolue des cultures vivrières sur les cultures énergétiques. C’est pour cette raison qu’elle est partenaire des huileries alimentaires suisses. Le respect de la terre et des règles agronomiques est également une valeur de base pour ses coopérateurs. Ces principes sont bien mis en valeur dans la culture du colza qui exclut toute monoculture. Malheureusement, son avenir pourrait devenir incertain. En effet, pour pouvoir survivre au-delà du 1er janvier 2012, la législation actuelle (Ordonnances fédérales) exige que nous satisfassions à un écobilan de la « charge environnementale globale ». Toutefois, après avoir réalisé plusieurs évaluations et calculs, il s’est avéré qu’aucune matière première issue de la production agricole ne pouvait satisfaire aux critères exigés….

…. pour lire la suite, consulter le Magazine Bioénergie International n°16- Novembre-Décembre 2011

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La communauté urbaine d’Alençon utilise du Diester 30% depuis 1992

En avril 2010, l’ADEME délivrait ses conclusions sur les nouveaux bilans environnementaux des biocarburants. Une réactualisation qui émanait de la volonté gouvernementale (à travers le Grenelle de l’environnement) de remise à plat des bilans environnementaux des énergies issues de la biomasse. En confirmant de nouveau son impact positif sur l’économie de rejet de CO₂, le biodiesel demeure une solution environnementale qui a ses adeptes.

Plusieurs dizaines d’entreprises et de collectivités consomment ainsi du Diester, marque française de biodiesel, incorporé à hauteur de 30% dans le gazole de leurs véhicules. Entretien avec Gaël PETTON, responsable de la communication Diester chez Proléa/Sofiprotéol, et directeur de l’association nationale Partenaires Diester.

Quelles sont les grandes lignes à retenir sur le Diester ?

Le Diester® est le nom donné au biodiesel français élaboré en à partir des oléagineux (principalement du colza). C’est le biocarburant pour véhicule diesel élaboré par Proléa la filière française des huiles et protéines végétales et produit par Diester Industrie (groupe Sofiprotéol). Après des tests à la fin des années 80, sa production a débuté en 1992. La distribution pétrolière l’incorpore depuis 1995 en taux dit « banalisé » (dans toutes les pompes sans que cela ne soit indiqué) à 5 puis désormais 7% dans le gazole commercialisé. Une toute petite partie de cette production de biodiesel est orientée vers les utilisateurs de flottes captives (disposant de leurs propres cuves) et qui souhaitent consommer le biodiesel à plus forte teneur, le Diester 30%.

Des discours divergents ont été tenus sur les biocarburants? Comment vous situez vous dans ce sujet médiatiquement « sensible » ?

On oublie trop souvent de rappeler que le biodiesel est une énergie renouvelable issue de nos champs, avec l’appui de plus de 90 000 producteurs d’oléagineux. Les cultures de colza en France ont occupé 1,5 million d’hectares en 2010. Environ 65% de la production de colza va au biodiesel, soit moins d’un million d’hectares. Ce chiffre est à comparer aux 29,4 millions d’hectares de surfaces agricoles utilisées en 2010 (source ministérielle). Avec 3% des surfaces agricoles utilisées, le colza destiné au biodiesel n’« envahit » absolument pas les paysages. L’agriculture française ne consacre donc pas ses surfaces agricoles aux seuls besoins énergétiques du pays…

…. pour lire la suite, consulter le Magazine Bioénergie International n°15- Septembre-Octobre 2011

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Usine pilote de Séneca Green catalysis à Córdoba

Les biocarburants sont sujets à de nombreuses polémiques quant à leurs avantages environnementaux. Le premier réflexe est de penser aux différentes conséquences sur l’usage des sols de ces cultures énergétiques, mais on pense moins souvent aux conséquences des procédés de transformation qui permettent d’obtenir le biocarburant. En effet, pour obtenir du biocarburant à partir des huiles végétales il faut faire appel à des réactions chimiques qui produisent elles aussi leur part de sous-produits non désirés.

La réaction permettant d’obtenir du biocarburant est une réaction d’estérification qui consiste en la transformation des triglycérides (constitués par la glycérine et les acides gras) en biodiesel par contact avec du méthanol. Afin d’accélérer la réaction, de la soude caustique est ajoutée comme catalyseur. Cette réaction produit pour chaque molécule de triglycéride, trois molécules de biodiesel et une molécule de glycérine, composé mortel pour les moteurs. Afin d’évacuer la glycérine du biocarburant, de grandes quantités d’eau sont utilisées, qui ressortent contaminées par l’hydroxyde de soude utilisé dans la réaction.

Une multitude de laboratoires à travers le monde se sont donc attelés à rechercher un processus alternatif et plus écologique à la production de biodiesel. Parmi eux, se trouve le département de chimie organique de l’université de Cordoue, qui a publié en juillet une solution au problème dans la revue Catalysis Today. La proposition des chercheurs andalous est de substituer la soude caustique par la lipase, un catalyseur biologique. La lipase est une enzyme présente chez pratiquement tous les êtres vivants.

La nouvelle réaction chimique produit, pour chaque molécule de triglycéride, deux molécules de biodiesel et une molécule de monoglycéride qui possède des propriétés similaires au biodiesel et qui est inoffensive pour les moteurs. L’article de Catalysis Today précède en partie les résultats qui seront publiés dans la thèse doctorale du chercheur Cristóbal Verdugo, dirigé par les professeurs Diego Luna et Enrique Sancho. Selon le professeur Diego Luna qui dirige cette équipe, le nouveau biocarburant n’est pas seulement plus écologique mais est aussi compétitif.

Dans un premier temps, les chercheurs avaient réalisé l’expérience avec de la lipase pancréatique de porc, c’est d’ailleurs avec ce composant qu’ils ont breveté leur découverte, cependant le coût élevé d’obtention du produit n’était pas adéquat pour une production à échelle industrielle. La validation du procédé à partir de lipase employée pour la fabrication du pain, un produit accessible et bon marché rend possible une utilisation à grande échelle de cette nouvelle technique. La Spin off de l’université de Cordoue  » Séneca Green catalysis  » a d’ailleurs déjà testé la capacité productive de cette nouvelle combinaison à l’échelle d’une usine pilote et une production commerciale est prévue sous peu.

Origine : BE Espagne numéro 107 (15/09/2011) – Ambassade de France en Espagne / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/67665.htm

Le projet européen Greasoline («New technology for conversion of waste fats to high-quality fuels») a développé un procédé pour convertir les déchets de graisses et huiles alimentaires en diesel ou en kérosène par la voie d’une pyrolyse catalytique.

La pyrolyse catalytique est un processus de décomposition de la matière organique utilisant de la chaleur en absence d’oxygène. Le catalyseur employé est du charbon actif, qui présente certains avantages en termes d’applicabilité, de structure et de régénération.

Cette recherche a montré que les déchets de graisses et d’huiles de qualité médiocre contiennent de hauts niveaux d’acides gras, ce qui est idéal comme matière première des usines Greasoline. Ainsi, la technologie développée par le consortium peut contribuer à l’alimentation en biocarburants sans affecter les réserves alimentaires précieuses.

Les partenaires du projet ont mené des travaux théoriques et expérimentaux pour développer le processus en premier lieu à l’échelle de laboratoire, puis à l’échelle du pilote. Suite à des tests préliminaires, une usine plus grande pouvant convertir trois kilogrammes de déchets de graisses par heure a été préparée pour l’opération.

La collecte et la valorisation des déchets de graisses et huiles est une opportunité commerciale importante pour les PME (petites et moyennes entreprises) européennes. La technologie peut aussi être exportée partout dans le monde pour aider à réduire l’extraction de carburants fossiles à partir de l’environnement naturel.

Contact

Dr Volker HEIL

FRAUNHOFER GESELLSCHAFT ZUR FOERDERUNG DER ANGEWANDTEN FORSCHUNG E.V 3, Osterfelder Str. OBERHAUSEN – Allemagne

Tél: +49-208-8598-1163 Fax: +49-208-8598-1424 Courriel : Contact Web : www.greasoline.de

Stockage de biodiesel à Limay chez SARP Industries

SARP Industries, filiale de Véolia Propreté, entreprise basée à Limay dans les Yvelines en région parisienne, transforme actuellement chaque année 45000 tonnes d’huiles alimentaires usagées en biodiesel. La capacité de l’usine est de 60 000 tonnes par an. Le bilan écologique de ce biodiesel figure parmi les meilleurs étant donné que la matière n’a à l’origine pas été produite expressément pour cela.

Le rejet des huiles alimentaires dans les réseaux d’assainissement perturbe leur fonctionnement (colmatage, dégradation) et diminue la capacité de traitement des stations d’épuration. Depuis 2002, la mise en décharge des huiles est interdite en France. Véolia a mis en place Ecogras, une filière complète de collecte des huiles usagées qui couvre l’ensemble du territoire français. Depuis 2003, plus de 20 0000 restaurateurs, industriels ou particuliers utilisent aujourd’hui Ecogras plutôt que de rejeter leurs huiles usagées dans les réseaux d’évacuation d’eaux usées.
Ecogras assure un service de ramassage régulier et garantie la traçabilité tout au long de la chaîne depuis la collecte jusqu’au recyclage. Les huiles usagées sont transférées depuis 2009 sur le site de Limay où elles sont filtrées et traitées pour être transformées en biodiesel.

Chargement de biodiesel sur le port de Limay

Ce carburant est alors transporté par voie fluviale avant d’être incorporé dans des proportions variables allant de 5 % dans les véhicules classiques à 30 % pour les flottes captives de collectivités locales ou d’entreprises, poids-lourds, bus ou véhicules légers. En l’occurrence, il est principalement utilisé pour alimenter la flotte de véhicules utilisés par Veolia Propreté et Veolia Transport. Le 2 février 2011 a eu lieu le premier chargement fluvial de 150 tonnes d’ester méthylique d’huile usagée (EMHU) réalisé sur le Port de Limay (Photo).

En limitant les rejets d’huiles usagées dans les réseaux d’égouts, la filière biodiesel limite la pollution des eaux, allège les coûts d’entretien de ces réseaux et renforce les capacités de traitement des stations d’épuration.

En 2004 le Brésil a voté une loi pour promouvoir la production de biocarburants nationaux afin de réduire sa facture pétrolière. En 2007, l’État annonçait que 100 000 petits producteurs familiaux étaient intégrés au Programme National Biodiesel pour satisfaire à la fois l’objectif de réduction des importations de pétrole et pour apporter des revenus à ces populations généralement pauvres.

La vidéo ci-dessous, réalisée en 2010 pour Agronomes et Vétérinaires Sans Frontières, présente une enquête auprès de l’ensemble des protagonistes et des témoignages sur les premiers retours de cette politique. Des résultats en demi-teintes y montrent à la fois une série de difficultés techniques et de dysfonctionnements administratifs, ce qui n’est pas totalement anormal dans une phase de démarrage, mais aussi des perspectives bien réelles qui pourraient se concrétiser si les problèmes évoqués étaient résolus. Agriculteurs, syndicalistes, autorités régionales ou techniques de la région du Rio Grande do Norte, de nombreux avis sont ici développés. Ils pointent le débat sur des questions clés telles que :

• complémentarité ou concurrence entre cultures vivrières et énergétiques,
• décalage entre théorie et pratiques agronomiques,
• position dominante du pétrolier national envers les paysans,
• risques d’emballement du processus vers une course au profit aux dépens des cultures vivrières et des espaces naturels,
• potentialités réelles pour tous dans le cadre d’un processus mieux défini et plus participatif.

Mal nécessaire ou opportunité à mieux encadrer et à démocratiser, cette enquête sans concession nous donne l’occasion de mieux apprécier le juste équilibre que les agrocarburants doivent trouver pour être durables, c’est à dire pour procurer des revenus tout en respectant l’homme et la nature.

Frédéric Douard, Bioénergie International

>> Film réalisé par EOProduction pour AVSF. Association de solidarité internationale, Agronomes et Vétérinaires Sans Frontières (AVSF) intervient depuis plus de 30 ans en Amérique Centrale et du Sud, en Asie et en Afrique, pour que les Hommes vivent de la Terre durablement. Présente dans 19 pays, l’association met son expertise au service des petits agriculteurs et mène plus de 60 programmes de développement dans lesquels la préservation et la gestion durable des ressources naturelles (eau, terres, forêts) est un axe essentiel d’intervention.

Pour ce type de réaction, certains catalyseurs enzymatiques comme ceux appartenant à la famille des lipases (hydrolases triglycériques) sont particulièrement efficaces et sélectifs. Cependant, leur coût élevé et leur faible stabilité conformationnelle limitent leur utilisation industrielle. À moins de parvenir à les confiner, de manière irréversible, dans des matrices poreuses, permettant une bonne accessibilité et un transport de masse accru. C’est ce qu’est parvenu à faire l’équipe du professeur Rénal Backov (Université Bordeaux 1) au Centre de Recherches Paul Pascal (CRPP) du CNRS, en collaboration avec des chercheurs de l’équipe du docteur Hervé Deleuze à l’Institut des Sciences Moléculaires de Bordeaux (CNRS/Université Bordeaux 1/Institut Polytechnique de Bordeaux) et du professeur Clément Sanchez (2) au laboratoire de chimie de la matière condensée de Paris (CNRS/UPMC/ENSCP/Collège de France).

Dans une première étude, ils avaient déjà montré la possibilité d’une catalyse efficace : la mise au point de matrices alvéolaires siliceuses modifiées permettant de confiner les lipases (3) afin d’atteindre des taux de conversions exceptionnels pour les réactions d’hydrolyse, d’estérification ou de transestérification. Ce travail avait également prouvé qu’il était possible, dans les matrices, d’utiliser des enzymes non purifiées. Le fait qu’elles soient non purifiées constitue le premier facteur de réduction significative du coût des bio-catalyseurs. Néanmoins, la méthodologie développée ne permettait pas une production de biodiesel en continu. Cette limitation est désormais levée.

La nouvelle méthode mise au point génère in situ le bio-catalyseur hybride alvéolaire au sein d’une colonne de type chromatographique (4). Cette innovation permet désormais une synthèse en flux unidirectionnel, continu et de façon durable puisque l’activité catalytique et la productivité en ester d’éthyle sont maintenues à des niveaux élevés et quasi-stationnaires sur une période de 2 mois. Ces résultats comptent parmi les meilleurs obtenus dans le domaine.

Les recherches doivent se poursuivre dans la conversion de triesters sans solvant, visant à minimiser la génération de déchets et l’utilisation de solvants et de métaux lors des processus de transformations chimiques. Répondant à des problématiques actuelles énergétique et environnementale, ces travaux démontrent que les chimistes sont au service des sociétés et confirment l’atout que représente la chimie intégrative (5).

Notes :

1. Un catalyseur est un élément chimique qui exalte la cinétique d’une réaction chimique, sans se consommer au cours de la réaction (il se régénère).
2. Le professeur Clément Sanchez est titulaire de la chaire de « Chimie des Matériaux hybrides » au Collège de France.
3. a/ Enzyme-based hybrid macroporous foams as highly efficient biocatalysts obtained through Integrative Chemistry. N.Brun, A.Babeau-Garcia, H.Deleuze, F.Duran, C.Sanchez, V.Ostreicher and R.Backov. Chem. Mater., 2010, 22, 4555.
   b/ Catalyseurs supportés enzymatiques hybrides macrocelluaires et applications. N. Brun, A.Babeau-Garcia, C.Sanchez et R.Backov. Brevet français 2009, n° de dépôt FR 09-54634
4. La chromatographie est une technique de séparation des constituants d’un mélange, dans le but d’identifier ou de doser certains constituants du mélange.
5. A lire également : Chimie intégrative : une évolution des concepts de chimie douce et de chimie supramoléculaire : Consulter le site web

Contact : Rénal Backo, chercheur, 05 56 84 56 30, backov@crpp-bordeaux.cnrs.fr

Source : CRPP Bordeaux

Le biodiesel en action, en Antarctique, par -47°C

Capable de résister à des températures inférieures à -47 °C, le combustible mis au point par des chercheurs argentins a été testé avec succès sur un véhicule expérimental de la base de Marambio, en Antarctique. Élaboré à partir d’huile de ricin, sa fabrication n’entre pas en compétition avec les cultures alimentaires.

Développé grâce à un partenariat entre le Centre de recherche de la Force aérienne argentine et le Centre de chimie appliquée de l’université nationale de Córdoba (UNC), un biocarburant à base d’huile de ricin a pu faire fonctionner un véhicule écologique à des températures inférieures à -47° C sur la base argentine de Marambio, en Antarctique.

L’objectif des scientifiques est de remplacer progressivement le gazole antarctique (GOA : Gas Oil Antarctic) par des carburants d’origine végétale. Baptisé BioGOA, le mélange testé actuellement contient 15% de biodiesel de ricin pour 85% de GOA.

Faible impact environnemental du ricin

La technologie employée provient de l’industrie aéronautique. Dès 2006, cette dernière s’est efforcée d’adapter des biocarburants à base d’huile de soja aux basses températures auxquelles les avions sont exposés en altitude. C’est ainsi qu’en 2007, un “Pucará” (avion de chasse argentin) a pu effectuer ses premiers vols au biocarburant.

Jorge Pérez, directeur scientifique du projet, raconte la suite : « Arrivés à ce stade, nous avons continué le développement, avec pour objectif de remplacer le biocarburant à base d’huile de soja par un combustible d’origine non comestible, partant du principe qu’il n’était pas éthique de brûler des aliments alors que dans le monde de nombreuses populations souffrent de la faim ».

Les chercheurs se sont alors tournés vers le ricin, une plante dont la culture possède un faible impact environnemental. En effet, cet arbrisseau tropical n’est pas cultivé de manière intensive. Moins de terres et peu de main d’œuvre sont donc nécessaires.

Un rapport de l’Organisation des Nations Unies pour l’Agriculture et l’Alimentation (FAO) indique d’ailleurs que la production de biodiesel de ricin pourrait profiter aux paysans pauvres des zones semi-arides isolées, où les cultures alimentaires sont difficiles, voire impossibles.

Jorge Pérez conclut : « Les biocarburants ne doivent pas être considérés comme un substitut immédiat aux combustibles fossiles, mais comme une alternative stratégique de diversification du bouquet énergétique, pour passer à un modèle plus respectueux de l’environnement. Dans le cas particulier de notre pays, qui offre un excellent potentiel d’obtention de produits naturels, il s’agit d’un avantage compétitif que nous ne devons pas laisser passer ».

argentina.ar

Source : Green & Vert le 23 août 2011

Champs de colza en Champagne, photo Frédéric Douard

Alors que la Commission européenne venait tout juste de donner son accord à 7 systèmes de certification durable des biocarburants, Greenpeace  dévoilait le lendemain une enquête réalisée dans 9 pays européens, tendant à montrer que les matières premières des biocarburants européens venaient des grandes zones de déforestation mondiales, Greenpeace France précisant que la France est l’un des plus mauvais élèves, puisque son biodiesel est composé à environ 30% de matières importées de pays tropicaux (huile de soja surtout et huile de palme).

« Cette révélation met à mal le sacro-saint mythe de l’autosuffisance française en matière d’agrocarburants. Le gouvernement français et la filière tentent, depuis plusieurs années déjà, de nous faire croire qu’ils sont uniquement produits par des agriculteurs français. C’est faux. Les résultats de notre enquête prouvent le contraire », a déclaré Jérôme Frignet, chargé de campagne Forêts pour Greenpeace, le 20 juillet 2011.

Les agrocarburants : une fausse bonne idée pour le climat et l’environnement selon Greenpeace
Dans son rapport « Le biodiesel testé, comment la politique européenne en matière d’agrocarburants menace le climat », Greenpeace dévoile les résultats d’une enquête menée par un laboratoire spécialisé. Ce dernier a analysé 92 échantillons de biodiesel, recueillis dans les stations essence de neuf pays européens. Les résultats montreraient que les agrocarburants, qui sont présents jusqu’à hauteur de 7% dans le carburant analysé, ont été fabriqués presque exclusivement à partir d’huile de palme, de colza et de soja. Or, la Commission européenne établit un lien entre la culture du soja, du colza et de l’huile de palme, et la destruction des forêts. En effet, il faut prendre en compte les déplacements de cultures ou « changements d’affectation des sols » : les agrocarburants monopolisent des espaces alloués auparavant à d’autres cultures, qui sont donc elles-mêmes déplacées, souvent sur des espaces naturels tels que les forêts.  Et Greenpeace va même jusqu’à déclarer que les filières biodiesel européennes sont donc plus néfastes pour le climat que les filières diesel fossile !

Selon le rapport de Greenpeace, le biodiesel français serait en tout et pour tout fabriqué à plus de 90% avec de l’huile de palme, de soja et de colza. Pour le colza, on le savait puisque c’est une ressource indigène à l’Europe. Il resterait à préciser les taux respectifs et par pays des intrants soja et palme pour préciser la critique, la communication de Greenpeace se contentant d’affirmer que la France serait en tête des pays utilisateurs d’huile de soja, un produit qui n’est pas  cultivé dans l’hexagone.

« Le gouvernement impose l’incorporation de 7% d’agrocarburant dans le diesel français et dans l’essence. Les automobilistes n’en savent rien et c’est le contribuable qui subventionne très largement une filière qui n’est pas économiquement viable. Plusieurs milliards d’euros ont d’ailleurs été engloutis en pure perte depuis 2005. Les agrocarburants sont donc une fausse solution pour le climat et l’environnement, mais aussi pour l’économie », explique Jérôme Frignet.

Greenpeace souhaite faire évoluer la législation en matière d’agrocarburants
Dans le cadre de la politique européenne, le gouvernement français a prévu d’augmenter de 30% l’utilisation de biodiesel d’ici 2020. Si cet objectif est maintenu, Greenpeace pense que la situation décrite dans son rapport va encore s’aggraver. Greenpeace demande donc à la Commission européenne de proposer une législation visant à éliminer tous les agrocarburants qui endommagent le climat au lieu de le protéger. Pour y parvenir, Greenpeace propose :

• de prendre en compte la totalité des impacts des agrocarburants, y compris le déplacement des cultures alimentaires au détriment des espaces naturels ;
• d’exiger des producteurs qu’ils rendent publiques la constitution et la provenance des matières premières utilisées pour leurs biodiesels ;
• d’exclure des mesures incitatives et des autres avantages liés aux énergies renouvelables les fabricants des agrocarburants responsables d’émissions excessives de gaz à effet de serre.

Frédéric Douard, Bioénergie International

Le commissaire chargé de l’énergie, M. Günther Oettinger, a déclaré : «Nous devons nous assurer que la totalité de la production de biocarburants et de la chaîne d’approvisionnement correspondante sont durables. C’est pourquoi nous avons fixé les normes de durabilité les plus exigeantes du monde. Les mécanismes reconnus aujourd’hui à l’échelon de l’UE constituent un bon exemple d’un système fiable et transparent qui assure le respect de ces normes strictes ».

Afin de bénéficier d’un soutien public ou d’une comptabilisation aux fins de la réalisation des objectifs nationaux obligatoires en matière d’énergies renouvelables, les biocarburants utilisés dans l’UE, qu’ils soient issus d’une production locale ou importés, doivent respecter des critères de durabilité. Ces critères visent à empêcher que des zones présentant une grande valeur pour la biodiversité ou renfermant des quantités importantes de carbone soient converties en zones de production de matières premières destinées à la fabrication de biocarburants. En pratique, cela signifie que les biocarburants produits à partir de cultures sur des terres auparavant occupées par des forêts tropicales ou par des prairies naturelles avec un écosystème unique ne peuvent être considérés comme durables. En outre, les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de la chaîne de production doivent être inférieures d’au moins 35 % à celles de la chaîne de production des combustibles fossiles. Ce seuil sera relevé progressivement.

Contexte

L’UE s’est fixé pour objectif une part d’au moins 10 % des énergies renouvelables dans les transports d’ici à 2020. Lorsque les biocarburants sont utilisés pour réaliser cet objectif, ils doivent satisfaire à une série d’exigences de durabilité. Ainsi, les biocarburants ne peuvent être produits dans des zones présentant une grande valeur pour la biodiversité, telles que les zones protégées, ou dans des zones renfermant des quantités importantes de carbone, tels que les forêts et les tourbières.

Les entreprises peuvent choisir de faire la preuve de leur conformité aux exigences de durabilité dans le cadre de systèmes nationaux ou en s’affiliant à un mécanisme volontaire reconnu par la Commission.

Lorsque la Commission a procédé au contrôle approfondi d’un mécanisme au regard des exigences de durabilité et qu’elle est convaincue qu’il couvre de manière satisfaisante les exigences de durabilité prévues dans la directive sur les énergies renouvelables¹, elle octroiera son agrément pour une durée de cinq ans. Ces mécanismes contrôlent le lieu et les modalités de la production des biocarburants. Si les règles d’un mécanisme volontaire sont respectées, ce mécanisme peut délivrer un certificat pour le produit en question.

Après une évaluation approfondie réalisée par la Commission, et diverses améliorations, les mécanismes suivants ont été reconnus:

• ISCC (mécanisme financé par des fonds publics allemands pour tous les types de biocarburants);
• Bonsucro EU (initiative pour les biocarburants à base de sucre de canne, principalement axé sur le Brésil);
• RTRS EU RED (initiative pour les biocarburants à base de soja, principalement axé sur l’Argentine et le Brésil);
• RSB EU RED (initiative concernant tous les types de biocarburants);
• 2BSvs (mécanisme mis au point par des producteurs français et couvrant tous les types de biocarburants);
• RBSA (mécanisme mis en place par la société Abengoa pour sa chaîne d’approvisionnement);
• Greenergy (mécanisme mis en place par la société Greenergy pour l’éthanol brésilien obtenu à partir de sucre de canne).

La Commission examine actuellement avec les responsables d’autres mécanismes volontaires les possibilités d’amélioration de leur fonctionnement afin d’appliquer les exigences de durabilité pour les biocarburants.

Informations complémentaires

Les régimes reconnus et les rapports d’évaluation seront publiés sur la plateforme Transparency.

On trouvera plus de précisions sur les mécanismes reconnus aujourd’hui dans le document MEMO/11/522.

Contacts :

• Marlene Holzner (+32 2 296 01 96)
• Nicole Bockstaller (+32 2 295 25 89)

Source : Commission européenne le 19 juillet 2011

La Commission européenne reporte sa communication,  attendue fin juillet, sur le changement indirect d’affectation des sols (CASI)

La réflexion se poursuit à Bruxelles sur le « changement indirect d’affectation des sols » appelé Casi en français ou Iluc en anglais. Ce sujet s’inscrit dans le cadre de la Directive européenne sur les énergies renouvelables qui définit les critères de durabilité auxquels doivent répondre les biocarburants. Ces critères concernent notamment la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) obtenue grâce aux biocarburants, par comparaison avec des carburants d’origine fossile. Le calcul de la réduction des GES pourrait intégrer l’impact éventuel d’un changement indirect d’affectation des sols (CASI), un impact impossible à quantifier de manière rigoureuse mais dont la prise en compte menacerait la filière biodiesel.

Dans un rapport publié en novembre 2010, la Commission européenne rappelait que, sur la bases des chiffres de consommation de 2007, la consommation de biocarburant a permis une réduction des GES estimés à 14 millions de tonnes équivalent CO2. Elle précisait aussi que ces chiffres ne tenaient pas compte des émissions de GES dues à un éventuel effet Casi, sujet sur lequel elle avait commandé quatre études. En décembre 2010, la Commission annonçait qu’elle ferait une publication sur ce sujet fin juillet . Cette communication n’a toujours pas eu lieu.

L’effet Casi appliqué aux biocarburants consiste à faire l’hypothèse que les cultures destinées à la production d’énergies renouvelables se substitueraient à des cultures alimentaires qui seraient déplacées ailleurs sur la planète. Une des études rendue à la Commission, émanant d’un institut de recherche basé à Washington se montre particulièrement critique vis-à-vis des biocarburants. Selon cette étude, du colza cultivé en Europe pour le biodiesel serait censé entrainer la plantation de palmiers à huile en Indonésie par exemple, plantation qui serait réalisée sur des tourbières, ce qui induirait une émission de GES.

Affichant une rationalité apparente, cette étude modélise les émissions de GES des biocarburants à partir d’hypothèses non vérifiées et très contestables sur l’utilisation des surfaces agricoles et la production agricole mondiales.

Cette étude fait en effet l’hypothèse que le développement des plantations de palmiers à huile, souvent néfaste pour les forêts et l’environnement, doit être imputé aux biocarburants parce que ces derniers privent le marché alimentaire de ressources en huile, de colza notamment. En réalité, le développement des plantations de palmiers à huile s’explique par de multiples facteurs : exploitation de bois tropicaux ; coût souvent avantageux de l’huile de palme par rapport aux autres huiles; caractéristiques particulières de l’huile de palme utilisée dans l’agro-alimentaire et dans l’industrie en général.

En d’autres termes, il est très contestable d’affirmer, comme le font les détracteurs des biocarburants, que l’huile de palme s’est développée pour remplacer une huile de colza qui ferait défaut au niveau mondial à cause des biocarburants. Si le biodiesel disparaissait, les cultures de colza européennes destinées aux biocarburants, disparaitraient aussi, faute de débouchés. La disparition des cultures de colza destinées au biodiesel n’empêcherait donc pas le développement de l’huile de palme. En revanche, la disparition de ces cultures renforcerait assurément en Europe la monoculture dont on connaît les effets sur la biodiversité. Ce serait un retour à la situation des années 90, avant le développement du biodiesel.

Par ailleurs, il faut rappeler l’importance de la filière des biocarburants pour l’alimentation animale. Les graines de colza ont une teneur en huile de 42% en moyenne, le reste constituant un « tourteau » riche en protéines indispensable à l’alimentation animale. Sur environ 1 million d’hectares de colza dédié au biodiesel en France, près de 60% sont en réalité destinés à l’alimentation animale, sous forme de tourteaux. Sans production de biodiesel, la France, qui a réussi faire passer son autosuffisance en protéines de 30% dans les années 80 à 60% aujourd’hui, devrait importer massivement, des tourteaux de soja, du Brésil notamment. Or l’extension du soja se fait souvent dans des zones tropicales riches en biodiversité.

En tout état de cause, la filière biodiesel a des effets induits positifs, économiques sociaux, agricoles et territoriaux, qui seraient remis en cause en cas de disparition des biocarburants. Les 10 millions de tonnes de biodiesel produites en Europe évitent autant d’importations de diesel. Par ailleurs, la filière de biodiesel a un poids économique réel : elle réalise un chiffre d’affaires annuel estimé à 10 milliards d’euros, obtenu grâce à de lourds investissements, estimés en Europe, à 4,5 milliards d’euros. En France, Sofiprotéol et sa filiale Diester Industrie ont investi 800 millions d’euros au cours des 4 dernières années. Sans conteste, la filière biodiesel représente de nombreux emplois créés,  non délocalisables car liés à des ressources agricoles locales.

La filière biodiesel européenne répond ainsi à des besoins environnementaux, sociaux et économiques majeurs, pour les territoires français et européens. Elle pourrait disparaître si la Commission européenne prenait des décisions politiques sur la base d’hypothèses fragiles non vérifiées.

Source : sofiproteol.com

Train de régimes de noix de palme, Malaisie

Après plusieurs mois de tests concluants, l’utilisation de biodiesel B5 va être généralisée dans tout le pays. Objectifs : réduction drastique des dégagements de gaz à effet de serre et de la dépendance au pétrole étranger.

Le ministre malais des industries agricoles et des matières premières, Datuk Hamzah Zainudin, a fait ces annonces favorables au biodiesel dès le premier jour d’août :

Des tests nous ont confirmés que l’utilisation du B5 était adaptée pour propulser les véhicules diesel. 156 stations vont distribuer ce biocarburant à partir d’aujourd’hui dans l’état de Negeri Sembilan. Ce seront ensuite dès le premier septembre 247 stations qui le proposeront à Kuala Lumpur, puis 634 supplémentaires dans l’état de Selangor. Cela montre que nous avons atteint une masse critique (…) Bien que nous encourageons les véhicules de l’administration à utiliser le B5, cela ne veut pas dire que nous n’incitons pas les véhicules privés à en faire autant !

Le B5 est un mélange constitué à 95% de diesel classique et de 5% d’agri-carburant obtenu à partir d’huile de palme. La Malaisie est le second pays de la région à l’adopter à grande échelle. Il est déjà très répandu en Indonésie. La Thaïlande a généralisé la distribution de B2 alors que les Philippines utilisent pour l’instant le mélange B1 (qualités moindres que pour le B5).

Selon le même ministre, le B5 permet de réduire de 50% les émissions de gaz à effet de serre. Un chiffre très étonnant, même si on prend en compte le fait que les palmiers dont est issue l’huile absorbent du CO2 pendant leur vie.

Quoiqu’il arrive, c’est une avancée positive. D’autant plus que le palmier malais est moins controversé que les cannes à sucre du Brésil, accusées de contribuer à la déforestation. Comme l’a rappelé M. Hamzah, cette politique découle directement de la volonté du premier ministre de réduire les émissions de CO2 du pays.

bernama.com

Green & Vert le 9 août 2011

Les huiles végétales ne sont pas l’unique source de matière organique destinée à la production de biodiesel. Les résidus de graisses animales offrent une matière première bon marché aux caractéristiques excellentes, et permettent en plus la production de glycérol.

La graisse animale peut être transformée facilement en un biocarburant qui ne s'altère pas.

La graisse animale, source idéale de biodiesel . Valoriser les déchets des abattoirs en fabriquant du gasoil, c’est non seulement possible, mais c’est aussi bien moins cher que d’avoir recours à des cultures. Les quantités de matières premières disponibles sont si importantes, que divers organismes de la filière estiment que cette technique pourrait générer au moins 15% de la consommation énergétique du pays d’ici 2030.

Comme l’explique Georgina Sandoval Fabián, spécialiste en biotechnologie industrielle à Jalisco, la graisse bovine ou porcine récupérée dans les abattoirs offre une base excellente pour l’élaboration de biogazole. La réaction chimique mise en œuvre est la transestérification enzymatique, qui comme son nom l’indique, est catalysée par des enzymes obtenues à partir de micro-organismes, de plantes et de tissus animaux.

Ces enzymes sont biodégradables et ne sont pas affectées par le processus de transestérification. Sous une forme stable, associées à un support solide, il est possible de les recycler à l’intérieur des réacteurs afin de faire baisser les coûts de production et d’augmenter le rendement de biodiesel , signale la chercheuse.

Un produit de meilleure qualité

Ce procédé permet de transformer la quasi-totalité de la graisse en carburant et de produire au passage du glycérol, un sous-produit de la réaction de transestérification très utilisé dans l’industrie des plastiques et des cosmétiques.

L’autre avantage de ce type de déchets est leur stabilité : beaucoup moins sensibles à l’oxydation que les biocarburants d’origine végétale, ils ne rancissent pas et ne provoquent ni mauvaises odeurs ni vapeurs toxiques. Leur haute teneur en graisses saturées offre également un excellent rendement du point de vue énergétique.

Georgina Sandoval Fabián souligne que ces nouveaux carburants sont conformes aux normes internationales d’énergies renouvelables et peuvent donc être mélangés au gasoil fossile pour être utilisés dans des moteurs diesel conventionnels.

Dans la filière traditionnelle utilisant des huiles végétales, celles-ci représentent entre 70 et 90% du prix de production de carburant ; c’est pourquoi il est plus économique de faire appel à des matières organiques recyclées, tels que les huiles usagées des restaurants ou les graisses animales provenant de l’abattage.

invdes.com.mx

Source : Blog Green & Vert, 31 mai 2011

Des copodruits du biodiesel, photo Diester.fr

La production du biodiesel en France contribue non seulement à la réduction des émissions de CO2 mais réduit également la facture des importations dans le domaine de l’alimentation animale.

Une étude du ministère de l’Agriculture indique en effet qu’avec le développement des filières de biocarburants, notamment du biodiesel, des tonnages importants de coproduits issus de ces productions sont arrivés sur le marché des matières premières pour l’alimentation animale. Et de souligner tout particulièrement que l’utilisation de tourteaux de colza et de tournesol issus de la fabrication de biodiesel concurrence-t-elle sérieusement celle de tourteaux de soja importés.

Les quantités de tourteaux de colza et de tournesol utilisées par les industriels des aliments composés ont atteint en 2009 un niveau jamais observé. En trois ans, elles ont progressé de 13 %. Au cours de la campagne 2008-2009 ce sont 3,7 millions de tonnes de graines de colza sont passées par l’industrie de la trituration contre 2 millions trois ans avant. Ce qui permet au tourteau de colza de remplacer de plus en plus celui de soja, très largement importé du Brésil, dans l’alimentation des bovins et des porcs. Du coup, le tourteau de soja ne représentait plus que 50% en 2009 de la quantité totale des tourteaux utilisés par les fabricants d’aliments pour les animaux, contre 31% pour le tourteau de colza et 15% pour le tourteau de tournesol. Or en 2003, ces parts s’élevaient, respectivement, à 66%, 16% et 14% !

Source : www.diester.fr, 22 mars 2011

Lars Stigsson, le fondateur de SunPine avec le PDG Magnus Wikman (droite)

Sunpine [1] est une jeune entreprise (le projet a débuté en 2006) situé à Piteå dans le nord de la Suède qui se lance dans la production de biodiesel de seconde génération à partir de tall-oil [2] dont le but à court terme est de produire 100.000 m³/an (environ 1% de la production de biodiesel en Suède).

D’abord tournée vers une utilisation alimentaire, l’entrepreneur ayant découvert les propriétés énergétiques du sous-produit a réorienté les activités de l’entreprise qui produit du biodiesel depuis avril 2006. Financée par des fonds privés (250 M SEK), Sunpine est implantée à Piteå, près du parc scientifique (Solander Science Park) qui accueille entre autres l’entreprise Chemrec qui a développé une technique de gazéification de la liqueur noire produite dans les papeteries au-travers du projet BioDME [3].

D’après Johan Lundbäck, responsable de la production, « la société commence à devenir rentable et des améliorations sont à venir au printemps pour atteindre l’objectif de 100.000 m³/an ». Dans le futur, Sunpine espère produire plus de biodiesel et plus efficacement. Un de ses souhaits est de s’implanter dans d’autres pays comme le Canada ou la Finlande. La construction d’une autre usine en Suède n’est pas envisageable puisque déjà la moitié de la production de tall-oil suédoise est dirigée vers l’usine de Piteå.

Notes :

1. Sunpine : http://www.sunpine.se
2. Huile de tall vient du nom suédois tallolja qui signifie huile de pin. Il s’agit de résine de conifère, sous-produit des usines de pâte à papier.
3. Antoine Baudoin – Le carburant de demain vient de la liqueure noire ?

Origine : BE Suède numéro 22 (20/04/2011) – Ambassade de France en Suède / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66532.htm

OTTAWA – 10 février 2011, l’Association canadienne des carburants renouvelables (ACCR) a louangé l’annonce sur le mandat national de 2 % de biodiesel au Canada, disant que c’est une bonne nouvelle pour les consommateurs, les agriculteurs et la diversité énergétique.

« C’est un grand jour pour le biodiesel renouvelable fabriqué au Canada. Le biodiesel représente une meilleure façon de conduire et un moyen innovateur de stimuler notre économie, a dit Gordon Quaiattini, le président de l’Association canadienne des carburants renouvelables en réaction à l’annonce du gouvernement fédéral sur une norme de 2 % de carburants renouvelables pour le biodiesel. Le biodiesel est une alternative plus propre au diesel conventionnel. Cela aidera à modérer les prix, améliorera notre approvisionnement en carburant, créera de nouveaux emplois, et bénéficiera aux agriculteurs comme aux conducteurs. »

Le biodiesel ne contient pas de pétrole et peut être fabriqué à partir de diverses matières premières renouvelables, ou charges d’alimentation, dont les huiles de graines, le gras animal et les huiles de cuisson recyclées. Sa performance est comparable à celle du diesel à base de pétrole en ce qui a trait aux économies de carburant, au horse-power et au couple. Le biodiesel peut être utilisé de façon sécuritaire dans tous les véhicules roulant au diesel, et peut aussi être utilisé comme huile à chauffage et pour diverses autres applications, dont le transport maritime, la production d’électricité, le matériel agricole et les opérations minières.

Le biodiesel est dix fois moins toxique que le sel de table et est aussi biodégradable que le sucre. Des études indépendantes indiquent que le biodiesel produit au Canada génère de 85 à 99 pour cent moins de gaz à effet de serre, selon la charge d’alimentation, comparativement au diesel conventionnel.

D’un point de vue économique, les carburants renouvelables comme l’éthanol et le biodiesel sont une source substantielle d’avantages financiers et économiques pour le Canada rural. La construction d’usines de fabrication de biocarburants génère environ 3 milliards de dollars en activité économique et les opérations continues représentent 2 milliards de dollars par année.

Pour les agriculteurs canadiens, un revenu plus élevé provenant de la vente de matières premières offre une sécurité additionnelle et réduit la dépendance envers les programmes de soutien du revenu et les filets de sécurité.

« Avec l’annonce faite aujourd’hui, le Canada va devenir un chef de file mondial des biocarburants avancés, a ajouté M. Quaiattini. La production et la commercialisation de biocarburants avancés de la prochaine génération à l’aide de technologies de pointe et d’une grande variété de charges d’alimentation sont en cours. Grâce à l’esprit d’entreprise de nos pionniers des biocarburants et un cadre politique stable, l’avenir est là pour les biocarburants avancés au Canada. »

Renseignements :

Association canadienne des carburants renouvelables
+1 613 594-5528, poste 221
www.greenfuels.org

La voiture de course au Diester de Fred Lajoux

Fred Lajoux a en effet construit l’essentiel de sa carrière dans des catégories automobiles mettant sur le devant de la scène les énergies alternatives, le Diester et le bio-Ethanol en premier lieu. car oui, il y a des voitures de course qui tirent leur puissance de ces sources d’énergie là !

Fred a ainsi aligné deux titres de champion de France en 2000 et 2001 sur les trophées Bio-carburant, des monoplaces roulant justement au bio-Ethanol ou au Diester. A partir de 2004, il participe à la Peugeot RC Cup sur des bolides fonctionnant là encore au Diester. Il terminera d’ailleurs troisième de ce championnat en 2007, championnat qui fut alors renommé la Diester Cup. Il se lancera ensuite dans le championnat BRS (Bio Racing Series), pilotant des protos de 350 chevaux et terminant 3eme du championnat de France en 2008. La place à laquelle il termine d’ailleurs la course BRS à Magny-Cours dont on peut découvrir le dernier tour, en mode embarqué, dans la petite vidéo ci-dessous. Regardez-ça, on se prendrait à notre tour pour un pilote de course « vert ».

Frédéric Lajoux est très fier de sa carrière. « Elle ne m’a apporté que du bonheur. Le plaisir de conduire tout d’abord. La conduite d’un véhicule de course au Diester est très particulier et vraiment très agréable : il nécessite en effet un pilotage très sain et très souple. On pourrait d’ailleurs dire que pour être performant, il faut avoir une conduite écologique. On joue beaucoup sur le couple, qui est très important sur ce type de voiture, avec un régime très bas et un style très coulé. Celui qui affiche un style de conduite agressif ne sera pas performant. Ce qui est amusant avec ces voitures, c’est que ça sent un peu la friture dans le cockpit à la fin d’une course ».

Diester Racing Cup 2007, le Prince Albert II de Monaco et Fred Lajoux

Une carrière qui lui a permis de rester en phase avec ce en quoi il croit : « Je suis Monégasque et la Principauté est depuis longtemps très impliquée dans la protection de l’environnement. C’est vraiment un sujet auquel je suis sensible. Je crois à l’avenir des énergies alternatives, y compris pour la course auto. Par ailleurs, j’étais assez proche des personnes qui organisaient ces championnats ».

Et pour prouver à quel point il croit au développement durable, Frédéric Lajoux a co-fondé en 2002 le premier salon consacré aux véhicules écologiques et aux énergies alternatives : EVER (Ecological Vehicule – Renewable Energy). Pour sa dernière édition, ce salon monégasque a accueilli plus de 10 000 visiteurs en 2010 et 70 exposants, essentiellement sur le secteur de la mobilité.

Fort de tous ces succès, le pilote ne se désole que d’une chose. Le fait qu’il n’y ait plus de catégorie « ecolo » inscrite au programme de la Fédération Française de Sport Automobile pour 2011. « A part une formule Voitures Electriques sur le Trophée Andros, il n’y a plus rien, et c’est bien dommage. Je garde néanmoins espoir, puisqu’on parle d’un probable retour de la Diester Cup dans le cadre d’un Challenge Peugeot. Et il y a bien le Grand Prix de Pau qui fait de la résistance, très ouvert à la cause environnementale et où il y aura sans doute des véhicules de course roulant à l’électrique et au Diester ».

Pour en savoir plus :

• Le site de MITI, la société de Fred Lajoux, parlant de sa carrière et de ses activités DD
• Le site d’EVER, le salon des véhicules écolos et des énergies alternatives

Source : www.faiteslepleindavenir.com

C’est le pari que vient de relever une jeune entreprise en Midi-Pyrénées : OLVA Technologies. Le Procédé L2C, système breveté permet de transformer 200 à 1000 kg de graisse animale par semaine en biodiesel (Ester méthylique d’huile Animale).

OLVA technologies propose ainsi aux entreprises des équipements compacts de production de biodiesel (Ester méthylique d’huile Animale) à partir de matières grasses organiques (co-produits ou déchets). L’optimisation des procédés mis en œuvre a permis de simplifier les manipulations de l’utilisateur, rendant ainsi possible l’installation de ces équipements au sein même des industries productrices de matières grasses à éliminer.
Le traitement in-situ de la matière grasse à éliminer présente aussi l’avantage technique de pouvoir disposer d’une matière généralement peu altérée (% acide gras libre) et homogène.
De part la compacité et la simplicité de l’équipement, ces technologies de valorisation énergétiques de « déchets » deviennent, pour de petites structures (ateliers de découpe, charcuteries industrielles voire artisanales), abordables tant du point de vue économique que des compétences techniques à déployer.

La fabrication du biodiesel est une alternative de production de combustibles propres, biodégradables, non toxiques et renouvelables. Le biodiesel peut à la fois servir de carburant de remplacement au fuel conventionnel ou d’additif (généralement 30%), dans un moteur DIESEL ou une chaudière (brûleur « Fioul » standard) .

• PCI équivalent à celui du gazole ou fioul (PCI » 9,2 Kwh/L)
• Densité : 0,86 (gazole entre 0,82 et 0,89)

Grâce à ses caractéristiques, le biodiesel présente maints avantages à savoir : une grande biodégradabilité, une réduction des GES, un usage facile pur ou mélangé au pétro diesel et un faible coût de production.

A titre d’exemple, l’entreprise a déjà traité :

• des graisses de cuisson ayant servies à faire des foies gras, du confit, du pâté, des rillettes, du boudin ou autres …
• les graisses de parages issues de porc, de canard, d’oie, de bœuf, de poulet
• les huiles végétales usagées
• les graisses issues d’un dégraisseur de STEP d’une fromagerie, d’une salaison …

Descriptif d’une machine standard

Pour en savoir plus : www.olva-adour.com

Noix de palme, photo Frédéric Douard

Vous le savez, les huiles se substituent les unes aux autres. Lorsque l’une manque, on se rabat sur l’autre. Ainsi, la demande insatisfaite sur le soja a commencé à se tourner vers le colza et surtout vers l’huile de palme. La hausse du soja est donc contagieuse !

Or cette année, le secteur des oléagineux dans son ensemble est tiraillé par une demande forte, et une offre à la peine : l’huile de palme en Asie et le colza en Europe rejoignent ainsi le soja américain dans la course que se livrent en cette fin d’année les oléagineux.

Nous avons étudié ensemble hier le cas du soja. Tournons-nous aujourd’hui vers le colza et l’huile de palme

1 – Le Colza à 480 euros la tonnes, du jamais vu !
Le contrat février du colza tutoie actuellement des sommets inexplorés.

Malgré les bonnes performances de l’Angleterre, de l’Allemagne et de la Roumanie, l’offre européenne s’est réduite. Deux facteurs expliquent cette situation.

• D’abord, la France a fortement réduit sa production cette année. Paris, la principale place de négoce du colza (les cours du colza y ont gagné 46% en 2010), enregistre jour après jour des records historiques.
• Le développement des programmes de biodiesel a également joué un grand rôle dans cette hausse.

Le développement du biodiesel accapare une part grandissante de l’offre de colza
L’augmentation de la production de tourteau de colza en Europe est liée largement au développement du biodiesel européen. Désormais, le biodiesel peut être incorporé à hauteur de 7% dans le gazole banalisé.

Partout dans le monde, le développement du biodiesel accroit la pression sur le cours du colza. Cette « nouvelle forme de demande » (inexistante il y a encore quelques années) progresse fortement et ponctionne de plus en plus le marché, poussant les cours à la hausse.

Récemment, la Corée du sud, la Thaïlande, ou encore l’Indonésie ont lancé des programmes de biodiesel.

Scrutez la corrélation pétrole vs biodiesels
Le biodiesel pourrait restreindre encore plus l’offre de colza si les prix du pétrole continuent à monter. Avec un baril à bientôt 100 $, le biodiesel retrouvera vite de sa compétitivité. Les oléagineux seront bientôt réquisitionnés. Ce qui en dopera les cours

2 – +45% en 6 mois, l’huile de palme décolle à son tour
L’huile de palme décolle sous le double effet de la croissance asiatique et de la météo exécrable en Malaisie, principal producteur

Source : les Echos

La Chine contrainte de se convertir à l’huile de palme
Importatrice modérée d’huile de palme, la Chine a finalement du changer son fusil d’épaule. Au printemps 2010, à la suite d’un litige commercial avec l’Argentine, la Chine a décrété un embargo sur les importations d’huile de soja argentin. Problème, l’huile de soja argentin représente 75% de ses importations… La Chine a rapidement du trouver un substitut !

Pékin a ainsi choisi d’accroitre ses importations de soja américain et d’huile de palme malaisienne et indonésienne.

+ 400 000 tonnes d’huile végétale pour l’Inde en 2011
New Delhi a également décidé augmenter sa demande d’huile de palme. En 2011, les importations indiennes atteindront 9 millions de tonnes.

Pour répondre à cette hausse de la demande, les stocks seront probablement vidés. En 2011, seule une augmentation de la production ramènera l’équilibre sur les marchés. Malheureusement, les deux grands producteurs connaissent actuellement de grandes difficultés à produire.

L’offre des deux grands producteurs chute
L’Indonésie et la Malaisie, producteurs de 85% de l’offre mondiale, ont passé l’année 2010 à subir des perturbations climatiques.

Au premier semestre 2010, les sécheresses provoquées par El Niño se sont abattues sur la Malaisie. L’abondance tardive de pluie a ainsi entrainé des problèmes logistiques dans les ports. La trop grande humidité a également eu des conséquences sur la qualité des récoltes. La Malaisie s’attend à une baisse de 2 à 3% de sa production.

Conjuguée à une augmentation de 4.8% de ses exportations, le pays n’a pas pu fournir l’ensemble des importateurs.

L’Indonésie rationalise ses plantations
Le gouvernement indonésien a quant à lui décidé d’améliorer la productivité de ses plantations, plutôt que de les étendre. Un moratoire doit entrer en vigueur en janvier prochain pour deux ans. Cette décision ne permettra pas d’augmenter les quantités mises sur les marchés mondiaux.

Conséquence immédiate, la tonne d’huile de palme est montée en flèche. Sur la bourse de Kuala Lumpur, la tonne d’huile pourrait se maintenir au-dessus des 3000 ringgits la tonne en 2011.

Quel marché choisir ?
La consommation mondiale d’huile végétale pour la campagne 2010-2011 devrait augmenter de 6 millions de tonnes. Cette demande soutenue continuera à alimenter la hausse des oléagineux, au moins jusqu’en mars 2011.

Mon avis ?
Je vous conseille de vous placer sur l’huile de palme. Les fondamentaux sont particulièrement haussiers. La production est tenue par seulement deux pays, qui connaissent tout les deux de lourdes difficultés amenées à perdurer. Le RSI, à 75, sur le graphique de l’huile de palme ne montre pas encore de zone de sur-achat.

Par Florent Detroy, pour l’Edito matières premières le 23 décembre 2010

Photo Jannicke Nilsen, www.tu.no

Les émissions des moteurs diesels sont connus comme pouvant être cancérigènes (cancérogènes de catégorie 2A selon le Centre Internationale de Recherche sur le Cancer : CIRC). Mais qu’en est-il du biodiesel ?

La combustion incomplète de diesel -de même que la combustion incomplète d’essence mais dans une moindre mesure- produit des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP ou PAH pour les anglophones) connus pour leur toxicité. En effet certains HAP sont mutagènes et la plupart également cancérigènes. Le benzopyrène par exemple a été le premier carcinogène chimique à être découvert, il est appartient au groupe 1 (cancérogène pour l’homme) selon le CIRC. En tout, au moins 17 HAPs sont recensés par l’agence pour les substances toxiques et recensement de la maladie. Des études menées sur les émissions de moteurs diesels ont permis de réduire les émissions de HAPs (mise en place de pots catalytiques et filtres à particules) mais des chercheurs norvégiens affirment que le principe de précaution n’a pas été appliqué lors de l’introduction du biodiesel.

On sait déjà que le biodiesel entraîne une augmentation des émissions d’oxydes d’azote (NOx), mais le biodiesel engendre également la formation de nanoparticules, qui pénètrent facilement et en profondeur dans l’organisme, en plus grand nombre. Ainsi selon des chercheurs finlandais, l’émission de nanoparticules serait 5 à 10 fois plus importante lors de la combustion de biodiesel par rapport au diesel fossile. En cause : une combustion incomplète due au moteur conçu pour du diesel d’origine fossile.

Le biodiesel est obtenu à partir de la transestérification d’huile végétale avec un alcool : l’huile végétale réagit avec du méthanol en présence d’un catalyseur et on obtient alors un échange de groupe alkyle. Cette réaction permet de réduire la masse moléculaire, la viscosité et la densité tout en augmentant la volatilité afin de se rapprocher des caractéristiques d’un diesel classique. Les huiles proviennent par exemple d’huile de soja, de palme ou encore d’huile de colza, tous trois devenant après transestérification des esters méthyliques d’huiles végétales (FAME : fatty acid methyl ester). Lors de la combustion incomplète de biodiesel des FAMEs sont émis. Peu d’études se sont intéressées aux émissions d’un mélange diesel fossile et biodiesel. Or ce sont actuellement ces mélanges qui sont principalement commercialisés. Des chercheurs norvégiens du centre Vestlandsforskning étudient actuellement l’impact du couple PAH-FAME provenant d’un mélange diesel fossile- biodiesel.

On connait les propriétés carcinogènes des HAPs mais leurs actions avec les FAMEs n’est pas encore assez étudiées s’inquiètent les chercheurs de Vestlandsforskning. Les FAMEs ont la propriété de s’attacher aux membranes cellulaires. Ainsi l’action combinée des FAMEs et HAPs, pourrait permettre aux HAPs d’entrer plus facilement à l’intérieur des cellules pour endommager l’ADN et augmenter le risque de cancers. Toutes ces théories sont en train d’être vérifiées par informatique à l’aide de logiciels de simulation de dynamique moléculaire.

A l’heure actuelle les biocarburants (principalement le biodiesel : en 2007, le biodiesel représentait 75% des biocarburants produit dans l’Union européenne) représentent 3% de la consommation en Norvège et 5% d’ici à mai 2011 ; soit une augmentation de plus de 120 millions de litres de biodiesels. Deux semaines après la parution d’un article soulevant ce problème dans l’hebdomadaire scientifique et technologique norvégien « Teknisk Ukeblad », la secrétaire d’Etat à l’environnement, Heidi Sørensen, a affirmé prendre ce problème au sérieux et avoir saisi l’agence sur le climat et la pollution (KLIF) de concert avec les autorités sanitaires afin d’obtenir rapidement de nouveaux résultats. Il est en effet urgent de clarifier la situation si l’on veut développer sereinement la consommation de biocarburant dans les années à venir.

Origine : BE Norvège numéro 98 (21/12/2010) – Ambassade de France en Norvège / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/65445.htm

Le Diester, le biodiesel français issu notamment des graines de colza et de tournesol, respecte scrupuleusement les critères de durabilité édictés par la Commission européenne. Afin de démontrer cette durabilité exemplaire, la filière des oléagineux a engagé la rédaction d’un schéma de vérification volontaire (2BSvs : Biomasse Biocarburant Schéma volontaire sur la durabilité) au sein d’un consortium regroupant les principaux acteurs de production, de l’agriculteur (producteur et collecteur) au producteur de biocarburant.

Ce schéma se décline en trois temps, explique Kristell Guizouarn, responsable Recherche&Développement et Qualité chez Diester Industrie. D’abord les agriculteurs établissent des déclarations indiquant le respect des critères de durabilité de la biomasse récoltée. Ils les transmettent ensuite aux organismes stockeurs qui ont été certifiés par un organisme indépendant sous le schéma 2BSvs. Un échantillon d’agriculteurs est alors contrôlé par cet organisme. Enfin, un mandataire public (qui doit prochainement être nommé) effectue un contrôle de toute la chaîne afin de s’assurer que le système en place est robuste. Tout ceci vaut aussi pour les importations. Ce schéma de vérification volontaire a été déposé auprès de la Commission européenne en juillet dernier et Kristell Guizouarn a bon espoir qu’il soit avalisé techniquement par la Commission européenne d’ici la fin de l’année puis par le Parlement européen pour être applicable début 2011 pour les acteurs de la chaîne de production.

L’Université de Coburg (Bavière) et le Ministère de l’environnement de Bavière ont présenté le 18 novembre 2010 à Coburg une flotte de véhicules approvisionnés avec un nouveau biocarburant « diesel renouvelable ». Ce nouveau biocarburant contient de l’huile de colza hydrogénée traitée avec de l’hydrogène, à laquelle est ajouté un mélange de 2 à 7% de biodiesel. Le colza est produit en Allemagne. L’objectif de l’expérience est de prouver l’aptitude du nouveau biocarburant à l’usage quotidien.

Les émissions de CO2 en Bavière, qui atteignent 6 tonnes par personne et par an aujourd’hui, devraient être réduites à 5 tonnes d’ici 2030, comme le souligne Melanie Huml, Secrétaire d’Etat du Land de Bavière déléguée à l’environnement. Le nouveau biocarburant pourrait contribuer à réduire les émissions de CO2 et les polluants atmosphériques dus au transport. Le Ministère de l’environnement de Bavière soutient le projet à hauteur de 120.000 euros.

Jürgen Krahl, directeur scientifique du projet de recherche du Centre de transfert technologique des automobiles (TAC) de l’Université de Coburg, met en évidence que l’objectif de cet essai est de prouver la compatibilité de ce nouveau carburant avec les moteurs diesel actuels. Des essais positifs prouveraient la découverte d’un nouveau biocarburant adapté aux zones sensibles comme les centres-villes et compatible à l’état pur avec les filtres à particules diesel. Le diesel renouvelable est accessible sur le réseau de stations-essence habituelles. Les conducteurs de véhicules diesel font actuellement le plein avec du diesel au pétrole brut, pouvant contenir au maximum 7% de biodiesel habituel.

Dr. Jens Hadler, directeur du développement d’agrégats de Volkswagen, explique que « par rapport aux mélanges plus élevés de biodiésel traditionnel, l’huile de colza hydrogénée offre la chance d’être bien compatible avec tous les composants de moteur. Ainsi le parc de véhicules actuel pourrait être adapté rapidement. Par ailleurs, l’intervalle de service des véhicules pourrait être rallongé. Nous attendons aussi une contribution significative à l’amélioration du bilan-CO2. »

Le nouveau biocarburant diesel renouvelable est produit par l’entreprise finlandaise Neste Oil Corp, qui produit depuis 2007 ce carburant diesel très efficace et favorable à l’environnement à partir de matières premières durables, par un procédé d’hydrogénation propre et breveté. Le groupe énergétique autrichen OMV soutient le projet avec deux stations-essence à Coburg et Munich, qui ont été munies de pompes à essence supplémentaires pour le nouveau carburant. Le défi principal rencontré par OMV était la mise en place d’un nouveau carburant sans coûts exorbitants pour les besoins d’infrastructure.

Les partenaires impliqués dans l’essai de flotte en fonctionnement réel sont les suivants :

• Centre de transfert technologique automobile de l’Université de Coburg (TAC) ; directeur scientifique du projet : Prof. Dr. Jürgen Krahl
• Université de Coburg, mettant à disposition 7 véhicules à l’essai, fonctionnant exclusivement avec le nouveau carburant, dont 4 véhicules fournis par Volkswagen.
• Ministère de l’environnement et de la santé de Bavière, soutenant le projet avec 120.000 euros et testant 4 véhicules d’Audi avec le nouveau carburant.
• Volkswagen AG, mettant à disposition des véhicules de différentes classes d’émissions et prenant en charge les recherches sur les gaz d’échappement
• L’Institut Johann Heinrich von Thünen (Brunswick), qui analyse des composants compatibles avec la santé dans les gaz d’échappement
• Audi AG, Ingolstadt, qui prend en charge l’inspection et les recherches sur les gaz d’échappement de la flotte de Munich
• L’entreprise Neste Oil Corp à Espoo (Finlande), qui livre le nouveau carburant HVO
• L’entreprise d’huile minérale OMV, qui met à disposition du diesel renouvelable à une station-service à Coburg et une à Munich.
• L’Union pour le soutien des plantes oléagineuses et protéagineuses (ufop) comme partenaire de conseil

Origine : E Allemagne numéro 506 (24/11/2010) – Ambassade de France en Allemagne / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/65198.htm

Noix de palme au Cameroun, photo Frédéric Douard

Les pluies diluviennes qui s’abattent sur la Malaisie, le deuxième producteur mondial d’huile de palme, vont probablement faire baisser le rendement des fruits du palmier. La production 2011 qui devait augmenter de 3 à 5% pourrait finalement être amputée de 1 à 3% selon le patron d’IOI, la compagnie malaise qui possède les plus grandes plantations privées du pays.

Étude de stratégies de culture de Dunaliella tertiolecta combinant haute densité cellulaire et accumulation de lipides en vue de produire du biodiesel

Les microalgues sont des organismes qui utilisent la lumière comme source d’énergie pour fixer le CO₂. Certaines espèces peuvent accumuler, dans des conditions de croissance particulières, le carbone sous forme de lipides (triglycérides). Cette propriété a conduit les scientifiques à envisager la culture de ces microorganismes pour produire des biocarburants. L’étude décrite ci-après se base sur la culture d’une microalgue verte biflagellée, Dunaliella tertiolecta, mesurant entre 5 et 10 µm.

Deux objectifs sont étudiés conjointement dans cet article : d’une part, la cinétique de croissance et d’autre part, la teneur en huile. Un plan d’expériences a été mené afin d’étudier l’influence de la concentration en chlorure de sodium, en nitrate et en phosphate du milieu de culture sur ces deux aspects. La technique de fluorescence permet de déterminer la quantité d’huile au sein des microalgues. Les résultats expérimentaux ont mis en évidence que favoriser la cinétique de croissance se fait au détriment de la teneur en huile. L’effet d’une carence spontanée induisant un déficit en un nutriment essentiel stoppe la croissance mais favorise le stockage de lipides. L’effet permet d’atteindre des pourcentages massiques en lipides de l’ordre de 19 %.

Consulter les éléments de l’étude sur le site de Gembloux Agro Biotech, Wallonie, 13 novembre 2010

La croissance économique et le développement des économies africaines sont fortement liés à l’énergie moderne, et en grande partie, aux combustibles liquides. Les combustibles liquides utilisés dans le secteur du transport représentent un grand pourcentage des dépenses d’énergie totale, soit environ 40% de la consommation de pétrole en Tanzanie.

Dans les pays qui sont totalement dépendants des importations pour les produits pétroliers, notamment en Tanzanie, les fluctuations des prix du pétrole peuvent affecter gravement le développement économique et les relations commerciales, ainsi que les budgets et la qualité de vie des populations locales…. lire la suite sur le site du RIAED, en français

ou voir le site de l’entreprise, en anglais

Source : RIAED le 29 octobre 2010

25 octobre 10 - Produire du carburant à base de plantes, comme le moringa, le jatropha ou le palmier à huile : tel est l’objectif du gouvernement rwandais pour limiter la dépendance énergétique du pays à l’égard du bois et du pétrole.

Source : www.infosud.org

Danone Produits Frais France (DPFF) vient de rejoindre « Partenaires Diester », association qui regroupe entreprises et collectivités qui utilisent, pour leur flotte de véhicules, du carburant diesel avec un taux de 30% de biodiesel Diester.

DPFF qui collecte 1 milliard de litres de lait par an, soit 4,5% de la production française, auprès de 3500 producteurs de lait exclusifs, fait rouler ses camions et voitures de société au Diester 30% depuis 2004 déjà. Mais seulement en Haute et Basse Normandie, car la société ne possède des cuves Diester 30% que dans ces deux régions. Ailleurs en France, les camions et voitures de société de DPFF roulent, comme tous les véhicules diesel, avec du Diester incorporé à hauteur de 7% en moyenne dans le carburant.

En intégrant « Partenaires Diester » l’objectif était surtout de s’associer avec d’autres entreprises ou collectivités utilisateurs de Diester 30% et de réaliser des groupements de sociétés autour d’une même cuve, explique Christophe Vergneault, responsable collecte de lait chez DPFF. L’enjeu est important en termes de diminution des émissions de CO2 puisque DPFF possède une flotte de 62 camions de collecte de lait en France au total alors que seuls les 28 camions de Normandie roulent au Diester 30%.

En effet, DPFF s’est fixé l’ambition de réduire de 30% ses émissions directes de CO2 d’ici 2012. Pour parvenir à relever ce défi, l’entreprise se doit d’agir tout au long du cycle de vie de ses produits : gestion environnementale des sites de production, diminution de la consommation d’eau et d’énergie dans les usines, remise aux normes des entrepôts frigorifiques, limitation de l’impact  lié au transport des produits, allègement des emballages…  Mais DPFF agit aussi en amont avec les éleveurs en leur dispensant des conseils quant à la construction de leurs bâtiments aux normes écologiques mais surtout sur l’alimentation de leurs vaches afin de faire baisser les rejets de méthane, un des principaux gaz à effet de serre.

Concernant les coproduits, pour les tourteaux de colza, les premiers consommés en France, l’année 2009 s’est traduite par une production de 2,145 millions de tonnes et 433.000 tonnes d’importation pour une consommation de 2,340 millions et 238.000 d’exportations.

La projection pour 2011 serait de 2,6 millions de tonnes de production, 450.000 tonnes d’import, 2,750 millions de consommation et 300.000 tonnes d’export. Les huileries françaises ont produit 3,067 millions de tonnes de tourteaux en 2009. A moyen terme, elles ont la capacité à répondre à une augmentation de la demande, ce qui expliquerait, selon Georges Vermeersch, qu’il n’y ait pas de projets de construction de nouvelles unités. Une forte baisse de l’utilisation du soja est envisagée au profit des tourteaux de colza.

Source : www.diester.fr le 13 octobre 2010

C’est un géant qui est sorti de terre en à peine deux ans, entre 2005 et 2007. Le site agro-industriel de transformation des oléagineux et de production de Diester du Mériot (Aube) est implanté sur 18 hectares, à proximité immédiate de sa ressource : 1,5 millions de tonnes de graines de colza sont produites dans un rayon de 150 km autour de l’usine.

Et pour optimiser ses transports, l’établissement a bénéficié d’un investissement important de la part de l’ensemble des acteurs régionaux qui ont financé et réalisé une plateforme trimodale (route, rail, eau). A cet effet, le Conseil général de l’Aube, la Région Champagne-Ardenne et les communes du Mériot et de Nogent-sur-Seine ont investi, ensemble plus de 12 millions d’Euros ! Un montant qui s’apprécie toutefois au regard de l’investissement de l’ordre de 150 millions d’Euros nécessaire pour la construction de l’usine de trituration, raffinage et estérification…
Cet accès aux voies fluviales et au train permet à l’usine Saipol / Diester Industrie du Mériot d’acheminer les graines ou d’expédier sa production en limitant ses émissions de CO2. L’usine compte passer de six à quinze trains hebdomadaires pour les flux de graines et de tourteaux. Et, dès que l’écluse de Beaulieu sera remise en service, les expéditions d’huiles et de Diester devraient redémarrer de plus belle à bord de péniches. Une démarche qui permet d’éviter la circulation de près de 500 camions par semaine ! Et un choix cohérent avec la politique générale de Diester Industrie qui livre déjà plus de 85% du Diester par voie d’eau ou par pipeline.

Le site industriel ne se contente pas de limiter ses émissions de CO2 : il est aussi un acteur essentiel du développement local. Les coopératives et négoces régionaux détiennent 40% du capital de l’usine de trituration/raffinage. Rappelons par ailleurs que la Champagne-Ardenne abrite le pôle de compétitivité à vocation mondiale « Industries et agro-ressources », ce qui en fait un territoire de choix pour le leader français des biocarburants !
Au-delà des opportunités géographiques et des partenariats financiers, c’est une véritable dynamique qui se développe entre l’usine et la région. Création d’emplois bien sûr, mais aussi mise en place de formations avec l’aide, entre autre de l’ANPE Romilly et du lycée Libergier de Reims.
Question environnement, l’usine veille aussi à la préservation des zones humides voisines en collaboration avec l’Association Nature du Nogentais (ANN) en effectuant régulièrement des mesures d’impact. Avant même le début des travaux, des mesures de sauvegarde des espèces sensibles ont été prises : déplacement des lézards des souches, transplantation des violettes élevées ou des Marisques (figue sauvage).
Ultime cohérence, la ville voisine de Troyes, utilise pour sa flotte municipale, 71 véhicules qui roulent avec un taux optimal de 30% de Diester !

Auteur : Guillaume Tixier

Source : www.faiteslepleindavenir.com le 19 octobre 2010

Pour en savoir plus télécharger le livret de l’inauguration

Photo : Vue aérienne de l’usine © P. Bourguignon/DéclicEdition

Cela semble incroyable, mais cela semble pourtant réalisable d’après Kiyoshi Design, alors voici « Fuel » : sous son air de « machine à pain », Fuel vous permettrait de fabriquer votre propre carburant BioDiesel de manière totalement écologique (un peu d’éléctricité serait nécessaire tout de même).

Il suffirait d’insérer les différents ingrédients requis dans le haut de la machine et d’attendre que le carburant soit créé :

Bien entendu, il ne s’agit encore que d’un concept, mais voila ce que cela pourrait donner une fois dans votre garage :

L’idée semble réellement attrayante, bien que j’ai encore du mal à discerner quel genre d’ingrédients il faudrait mettre dans la machine pour avoir du carburant… Mais qui sait, peut être qu’avec des ingrédients assez communs on pourrait y arriver aussi, avec un peu de recherche à ce sujet…

Via The Design Blog

Source : Thinkshare, le Blog qui partage, le 13 octobre 2010

Dr. Charles Murigande, Ministre de l'Education

Dans son allocution d’ouverture d’une conférence d’une journée sur l’usage du biodiesel dans les moteurs diesel, le Ministre de l’éducation, le Dr  a mentionné que la production du biodiesel est extrêmement importante car elle correspond à une période où le monde entier se préoccupe de la recherche de nouvelles sources énergétiques.

Le Rwanda, a dit le Dr Murigande, est un pays enclavé mais qui se développe jusqu’à sentir, plus que jamais, le besoin éminent de transport au moyen des automobiles et d’usage des groupes électrogènes.

« Le Rwanda dépense chaque année des milliards d’argent pour acheter et importer les produits pétroliers. La production locale du biodiesel permet de récupérer cet argent pour l’utiliser à l’intérieur du pays dans des programmes de développement de la population, » a-t-il ajouté avant d’exhorter les Rwandais à cultiver en très grande quantité des plantes qui sont à la base de la fabrication du biodiesel comme le jatropha qui pousse plus particulièrement dans des espaces incompatibles avec les plantes vivrières.

« C’est aussi une façon de se procurer de l’argent pour la population qui va vendre la matière première aux usines de fabrication du biodiesel,» a fait savoir le Dr Murigande.

Concernant la qualité de ce biodiesel, le Ministre Murigande a témoigné qu’il est parmi les Rwandais qui ont vite utilisé le biodiesel dans leurs véhicules.

«Le biodiesel de l’IRST est de bonne qualité puisque depuis que je l’utilise, le moteur de mon véhicule n’a plus de bruit et ne dégage plus de fumée,» a-t-il témoigné avant de souligner que le biodiesel est, ipso facto, compatible avec la santé ainsi que l’environnement.

Dans une interview avec La Nouvelle Relève, le Directeur général de l’IRST, le Dr Jean Baptiste Nduwayezu, a fait savoir que la crise qui s’est produite au Kenya après les dernières présidentielles a montré que le Rwanda peut, un jour, souffrir de la rupture de stock des produits pétroliers si une solution scientifique n’était pas trouvée au niveau du Rwanda. Dans ses recherches, a précisé le Dr Nduwayezu, l’IRST a abouti à une formule de production du biodiesel avec la vision de rendre le Rwanda, un jour, indépendant vis-à-vis des pays producteurs des produits pétroliers.

Selon le Dr Nduwayezu jusqu’aujourd’hui, les machines à leur disposition produisent 2000 litres du biodiesel par jour avec objectif d’étendre le projet en y impliquant des investisseurs privés.

«Nous sommes en train d’intéresser le secteur privé à acheter de l’équipement qui peut produire 340.000 litres de biodiesel tout en leur garantissant un appui technique de l’IRST,» a indiqué le Directeur général de l’IRST.

Les consommateurs du biodiesel dans les milieux ruraux ont, eux-aussi, manifesté leur satisfaction.

Perpétue Mukandanga, originaire du secteur Mbazi, district de Huye, a exprimé que depuis qu’elle utilise le biodiesel dans sa lampe, elle n’est plus en contact avec la fumée que dégageait sa lampe du temps où elle utilisait du pétrole. En plus, a-t-elle témoigné, à quantité égale, le biodiesel dure 3 semaines dans une lampe alors que le pétrole durait 5 jours et au niveau de l’éclairage, le biodiesel porte bien loin.

De son côté, Venuste Ndindabahizi, originaire de Nyaruguru, a ajouté que le biodiesel est aussi utilisé dans les cuisinières où il remplace le pétrole.

L’IRST est en train de construire une station de vente de biodiesel à Murindi (Kanombe). Mais, cela n’empêche pas que ceux qui veulent acheter du biodiesel pour la consommation des moteurs de véhicules et des groupes électrogènes peuvent le trouver à 842 francs.

La population qui utilise du biodiesel en petite quantité comme dans les lampes reçoit gratuitement cette quantité dont elle a besoin surtout qu’à ce niveau, l’IRST est encore dans une phase aussi bien d’expérimentation que de vulgarisation.

Auteur : Viateur BIZIMANA, ORINFOR, Bureau d’information et de radiodiffusion au Rwanda, le 6 octobre 2010

Volvo fait la démonstration à l’IAA de sa technologie écologique unique en son genre

Les transports de demain seront durables à la fois en termes d’écologie et d’économie. Ce sera le message principal que Volvo Trucks fera passer au salon de l’IAA de Hanovre organisé du 23 au 30 septembre, lorsque la société posera les jalons du futur en exposant ses nouvelles technologies écologiques uniques en leur genre. Le nouveau camion de construction Volvo FMX sera aussi présenté en première lors de l’IAA.

Premier constructeur à utiliser des moteurs diesel fonctionnant au gaz naturel/biogaz

Volvo est le premier constructeur de camions au monde à utiliser la technologie présentée à l’IAA qui combine le haut rendement énergétique du moteur diesel aux bénéfices de l’alimentation au gaz. Par rapport aux précédentes générations des moteurs au gaz, le rendement énergétique a été amélioré de 30 à 40 %. Cette technologie est l’une des alternatives de carburant que Volvo est en train d’évaluer et qui présente un fort potentiel pour l’avenir.

« Avec un Volvo FM propulsé au gaz, nous montrons que le gaz n’est désormais plus limité à la circulation urbaine mais qu’il est aussi le carburant idéal pour les longues distances », déclare Lars Mårtensson, directeur chargé de l’environnement au sein de Volvo Trucks.

Volvo Trucks Suisse : www.volvotrucks.ch

Auteur : Ralph Tschopp

Source : www.vehiculeagaz.ch le 1 septembre 2010

Paramécie en symbiose avec des centaines de cellules de chlorelles (ronds verts) © James L. Van Etten , University of Nebraska

Décryptage du génome de la Chlorelle, une micro-algue prometteuse pour la production de biocarburant

L’analyse du génome complet de la Chlorelle, une micro-algue prometteuse pour la production de biocarburant, a été réalisée par le laboratoire Information Génomique et Structurale du CNRS, à la tête d’une collaboration internationale, mêlant laboratoires américains et japonais (1).

La connaissance détaillée du génome de cette algue, également très utilisée comme complément alimentaire, va permettre d’en rationaliser son utilisation industrielle. Cette analyse révèle également des surprises au plan fondamental : elle suggère que la Chlorelle pourrait avoir un cycle sexuel (ce qui était passé jusqu’ici inaperçu) et qu’un virus lui a probablement transmis la capacité, unique chez les algues, de synthétiser une paroi cellulaire riche en chitine (2). Ces travaux sont publiés en ligne sur le site de la revue The Plant Cell.

Les micro-algues constituent des cibles de choix pour la recherche sur les biocarburants. Au premier plan des sources alternatives de biodiesel, leur culture présente l’avantage incontestable, par rapport aux plantes terrestres oléagineuses, de ne pas entrer en compétition avec les surfaces cultivées nécessaires à l’alimentation humaine. Produire des carburants à partir d’eau, de lumière solaire et de gaz carbonique atmosphérique, apparaît comme une solution miracle qui suscite de nombreux programmes de recherche depuis les années 70.

Chlorella est particulièrement intéressante pour le développement de biodiesel de seconde génération grâce à sa forte teneur en lipides (elle est composée seulement de 30 % de matière sèche). Si plusieurs génomes d’algues vertes (chlorophytes) ont déjà été séquencés (Chlamydomonas, Micromonas ou Ostreicoccus), celui de Chlorella, pourtant plus importante économiquement par son utilisation déjà ancienne comme complément alimentaire, n’avait jusqu’ici jamais été réalisé. L’analyse du génome de la Chlorelle, dirigée par Guillaume Blanc, chercheur au CNRS prédit 9.791 gènes de protéines, un total comparable à celui de sa cousine Micromonas. Ces nouvelles données génomiques vont permettre de mieux rationaliser l’utilisation de la Chlorelle dans différents processus industriels.

L’analyse comparative des différents génomes d’algues vertes maintenant connus a permis de brosser un portrait génétique de leur ancêtre commun. Celui-ci semble avoir déjà possédé la plupart des voies de biosynthèse des phytohormones nécessaires au développement et à la croissance des plantes terrestres.

L'algue Chlorelle, montrant des petites plaques circulaires révélatrices de la présence d'un virus © James L. Van Etten , University of Nebraska

D’une manière inattendue, l’analyse du génome de la Chlorelle a également révélé de nombreux gènes gouvernant la synthèse de protéines de flagelles, ce qui suggère que cette espèce pourrait être dotée d’un cycle sexuel passé jusqu’ici inaperçu. Dernière surprise de taille : la capacité des Chlorelles de synthétiser la chitine aurait été héritée d’un virus (lui-même doté d’une chitinase (3)) s’assurant par là même l’exclusivité de son hôte par rapport aux autres virus incapables d’en percer la carapace. Ce scénario de « monopole » illustre un nouveau mode de co-évolution entre les virus et leurs hôtes.

Source : CNRS, 20 septembre 2010

Le ministre des Ressources naturelles Christian Paradis a annoncé que le gouvernement du Canada versera jusqu’à 18,79 millions de dollars sur7 ans pour financer une usine de biodiesel à Richmond, au Québec, qui produira quelque 40 millions de litres de biodiesel par année fabriqué à partir d’huile de cuisson et de gras animal.

MONTREAL, QUEBEC–(Marketwire – 14 sept. 2010) – Aujourd’hui, l’honorable Christian Paradis, ministre des Ressources naturelles a annoncé que le Canada a renforcé sa position en tant que superpuissance plein d’avenir de l’énergie propre à l’aide d’un investissement du gouvernement du Canada qui soutiendra la production de biocarburants, maintiendra la création d’emplois et aidera à stimuler l’économie. Le gouvernement du Canada remettra un investissement pouvant aller jusqu’à 18,79 millions de dollars sur sept ans à Biocardel Québec inc. dans le cadre de son programme écoÉNERGIE pour les biocarburants.

« Notre gouvernement prend des mesures pour promouvoir des solutions en matière d’énergie propre et réduire les émissions de gaz à effet de serre par l’intermédiaire de son programme écoÉNERGIE pour les biocarburants, a déclaré le ministre Paradis. En investissant dans ce projet, nous contribuons à créer et à maintenir des emplois locaux et à créer des possibilités de développement économique tout en assainissant l’environnement pour tous les Canadiens.»

Biocardel Québec Inc., située à Richmond, au Québec, produira quelque 40 millions de litres de biodiesel par année. Le projet consiste à convertir de l’huile végétale ou de cuisson ou du gras animal en biodiesel. L’entreprise compte vendre le produit à des producteurs de biodiesel au Québec, dans les provinces de l’Atlantique et, probablement, aux États-Unis, qui incluront un pourcentage de biodiesel dans leur carburant diesel. Les réductions des émissions que l’on obtient à partir du biodiesel peuvent être jusqu’à 60 % supérieures à celles du diesel régulier.

« Nous sommes ravis de l’appui qui nous est offert par le gouvernement du Canada. Celui-ci nous aidera à assurer l’avenir de notre production de biodiesel, a déclaré René Delarue, président de Biocardel Québec inc. La production de biodiesel de Biocardel et ses travaux de R-D sur les algues-biocarburants et la récupération de sous-produits aideront à réduire les émissions de gaz à effet de serre tout en favorisant la durabilité de l’environnement.»

Le gouvernement du Canada reconnaît que l’utilisation accrue des biocarburants peut servir à réduire les émissions de gaz à effet de serre, ainsi qu’à créer des emplois liés à l’énergie propre aujourd’hui et à l’avenir. Le gouvernement a récemment mis au point les règlements qui exigeront que l’essence comprenne une teneur de carburant renouvelable moyenne annuelle de 5 p. 100, d’ici le 15 décembre 2010.

Cette annonce fait partie du montant de 1,5 milliard de dollars sur neuf ans que le gouvernement du Canada versera dans le cadre de son programme écoÉNERGIE pour les biocarburants. De plus, au titre du Plan d’action économique du Canada, il consacre 1 milliard de dollars pour des Fonds pour l’énergie propre et pour l’infrastructure verte en vue de stimuler davantage l’économie tout en préparant pour le Canada un avenir misant sur l’utilisation d’énergies plus propres et plus durable.

Source : www.rncan.gc.ca/media.

Mali Biocarburant S.A., spécialisée dans le développement agricole et la production de biodiesel à base de graines de Jatropha, recherche au sein de la Direction un/une : Chargé(e) de Communication

Chargé(e) de Communication

Polyvalent, le chargé de communication est amené à travailler sur des projets variés. De la rédaction de supports de communication/d’information à l’organisation d’événements, il est le catalyseur de l’image et de la communication de l’entreprise.

Sous la responsabilité du Directeur Général, le/la chargé(e) de communication assure la réalisation de tout ou partie d’opérations et de supports de communication, en relation avec des partenaires internes et externes. Sa mission consiste à développer la stratégie de communication, la notoriété et l’image de la société auprès de nos différents interlocuteurs.

Profil souhaité : Qualités rédactionnelles et bonne maîtrise des outils informatiques (mise à jour de site Internet, etc.).

Diplôme supérieur en Communication.

Salaire : A définir selon expérience

Poste à pourvoir en CDD, basé au Siège Social à Bamako.

Merci de retourner votre candidature (CV + Lettre de motivation) avant le 15 septembre 2010,  à l’adresse mail suivante : e.chirinian@malibiocarburant.com

La Commission européenne a ouvert une enquête contre les exportations américaines de biodiesel. Bruxelles soupçonne Washington de contourner des taxes antidumping européennes en faisant transiter ses livraisons vers l’Europe par le Canada ou Singapour. La Commission se donne un délai de neuf mois pour boucler son enquête.

De fait, cette enquête a été provoquée par une plainte de la Fédération des producteurs européens de biodiesel, dont le Diester français, déposée fin juin dernier. Ces derniers font valoir que peu après la création des taxes antidumping européennes, « de nouveaux modèles sont apparus dans le commerce transatlantique de biodiesel, le biodiesel américain étant exporté de manière croissance vers l’Union européenne via des pays tiers, en particulier le Canada et Singapour, afin de cacher frauduleusement son origine américaine ».

Les taxes antidumping européennes sur le biodiesel américain avaient été instaurées en 2009, pour un montant entre 230 et 409 euros la tonne et pour une durée de cinq ans. Elles faisaient suite à une précédente plainte de la Fédération des producteurs européens de biodiesel qui accusaient plusieurs de leurs concurrents américains de se livrer à du dumping ou de profiter de subventions déloyales sous forme de crédits d’impôts ou d’aides directes à la production.

Source : www.diester.fr le 17 août 2010

C’est ce type de serres que Bioalgostral compte développer dans l’île

Le projet de produire un biocarburant à base de micro-algues dans l’île vient de franchir une étape importante après la signature d’un partenariat entre Bioalgostral et la société allemande IVG GmbH. Celle qui a fait décoller récemment un avion 100% avec cet algodiesel. Un démonstrateur pré-industriel pourrait sortir de terre courant 2011. D’ici là, la Réunion aura déjà produit ses premiers litres…

Ne pas brûler les étapes, mais aller vite. Dans ce secteur, la concurrence est mondiale et l’enjeu de taille : produire les carburants verts de demain. En seulement deux ans, la start-up réunionnaise Bioalgostral est passée du stade de la recherche à celui de la pré-industrialisation en signant récemment un partenariat avec un précurseur en matière de biocarburants issus de micro-algues, l’allemand IVG GmbH. La société a été la première à produire un algo-diesel via une technologie industrielle brevetée (utilisation de photobioréacteurs) et à prouver son efficacité en collaboration avec EADS en faisant voler en juin dernier un bi-moteur alimenté à 100% par un algo-diesel (sans modification moteur). L’un de ses chercheurs, Otto Pulz, est considéré comme le “pape” de cette technologie. Il était dans l’île la semaine dernière avec une délégation allemande. L’objectif d’IVG GmbH est désormais tout trouvé : faire décoller un long courrier. Et si ce jour-là, c’est un algo diesel réunionnais qui réussissait ce pari ?

Appel au grand emprunt

Pourquoi pas, tous les espoirs étant permis par ce nouveau partenariat. La relation est jugée “gagnant gagnant” : l’un apporte un procédé industriel maîtrisé, l’autre une technologie de production d’algo-diesel révolutionnaire car couplée à une station d’épuration (notre édition du 18 janvier 2010). Une technologie présentant l’avantage de diminuer le coût de fabrication de l’ordre de 40% par une indépendance totale à l’engrais (C02, nitrate et potassium sont fournis par l’eau usée et la méthanisation). Le partenariat offre à IVG GmbH la possibilité de s’implanter à la Réunion, reconnue comme l’un des meilleurs sites de production de micro-algues au monde. Les deux partenaires multiplient les rencontres avec les institutions de l’île (préfecture, Région…), mais également avec des industriels locaux prêts à investir dans cette technologie. Objectif : le financement d’un démonstrateur de dimension pré-industrielle à l’horizon 2011 (de l’ordre de 5 à 10 ha). D’abord plus “modeste”, l’investissement porte désormais sur “plusieurs millions d’euros”. Bioalgostral a déjà créé un consortium avec de grands motoristes européens (le secret est bien gardé) et ambitionne de compléter le financement pour moitié par une aide publique en faisant appel au grand emprunt du gouvernement. On se souvient que lors de son dernier déplacement dans l’île, Nicolas Sarkozy avait appelé au développement endogène des Dom et donc de la Réunion. L’État pourrait donc voir d’un bon œil le développement de la filière dans l’île. Tout en soutenant un autre projet de production d’algo-diesel développé en métropole portant sur la production d’algues en bassins ouverts. Une technologie présentant cependant des handicaps vis-à-vis de la technologie Réunionnaise quant au rendement : 100 à 170g de micro-algues au m2 et par jour, contre 20 g au m2 et par jour pour les bassins ouverts. Ces derniers doivent donc compenser par de grandes surfaces (de l’ordre de 200 ha), à la différence de la Réunion, également ensoleillée toute l’année à la différence de l’Europe. Plus proche de nous, la start-up vient de réceptionner un conteneur transformé en laboratoire équipé de quatre photobioréacteurs. Un autre, développé par IGV GmbH arrivera en décembre. Ils produiront les premiers litres de son algo-diesel appelé ensuite à être testé dans des bancs d’essai en métropole ou dans l’île. À terme, la société ambitionne de répondre localement à l’obligation européenne d’incorporer 5,75% de biocarburant dans les carburants classiques. Un pourcentage appelé à passer à 10% en 2017. Et pourquoi pas répondre à l’ensemble de la demande en diesel – au côté de la voiture électrique – à l’horizon 2030 ? Si on n’en est pas encore là, Bioalgostral n’en espère pas moins…

P.Madubost

Source : www.clicanoo.re du 18 août 2010

Moto au Biodiesel Metalback, Concept de Jordan Meadows

J’ai toujours vu d’un oeil circonspect toutes ces motos « zero émission » qui utilisaient du métal de  »première forge ». Bien que cette expression n’ait plus trop de sens de nos jours. Voici le dernier des concept bikes de Jordan Meadows, concept qui se vante d’être en aluminium recyclé, d’où son nom Metalback. Appréciez (ou non) l’allusion du designer. L’aluminium, retenu également pour sa légèreté, est vieilli par un traitement de surface qui lui permet d’acquérir la patine des avions de combat de la Seconde Guerre. Pourquoi pas. Si le monobras est bien intégré dans la ligne générale, cette pataude tête de fourche est le seul point faible de l’ensemble qui est mu par un V4 biodiesel, encore un.

Benoît Rieu le 29 juillet 2010 sur www.leblogmoto.com

Source : www.lefaso.net du 16 juillet 2010

Les partenaires du projet ANR Biomap viennent de publier un guide méthodologique pour l’évaluation des futures filières bioénergies (production de chaleur, d’électricité et de carburants à partir de biomasse végétale).

Coordonné par l’IFP et impliquant Air Liquide, le GIE Arvalis/Onidol, le CEA, EDF, FCBA, l’Ineris, PSA Peugeot Citroën, Renault, Sita France et Total, le projet Biomap visait à appliquer et à consolider la méthodologie d’évaluation des filières bioénergies mise en place dans le cadre du projet ANR Anabio (2006/2007).

Du fait du développement rapide des filières bioénergies, il est indispensable de disposer d’outils d’évaluation et de comparaison fiables de leurs impacts socio-économiques et environnementaux. Pour répondre à ce besoin, le projet Anabio avait défini un premier cadre méthodologique commun pour l’évaluation de ces impacts. Son successeur Biomap a été lancé en 2008 dans le but de tester cette méthodologie sur des études de cas et de préciser, ainsi, son applicabilité.

Sept études de cas représentatifs des différentes ressources, procédés de transformation et usages de la biomasse énergie, et couvrant l’ensemble des domaines d’évaluation (environnementaux, techniques, économiques, sociétaux et de sécurité) ont été traitées :

• la valorisation énergétique de la biomasse lignocellulosique en Champagne-Ardenne,
• l’implantation d’une unité BtL (Biomass to Liquid) en France,
• les impacts sociétaux et ceux sur la sécurité des filières biodiesel,
• la valorisation énergétique des déchets urbains,
• les impacts du passage d’une flotte captive aux biocarburants,
• la cogénération ex-biomasse,
• les impacts des importations de biomasse pour la production d’électricité en co-combustion.

Les évaluations réalisées incluent l’intégralité des étapes des filières, selon une approche « cycle de vie », depuis la production de la ressource jusqu’à l’utilisation finale de la bioénergie.

Biomap a apporté des compléments significatifs à la méthodologie Anabio initiale en améliorant notamment la prise en compte des aspects sociaux et sécurité ainsi que l’évaluation des gisements disponibles de biomasse. Par ailleurs, les résultats des études de cas constituent une base de connaissances sur les impacts des filières bioénergies.

La diffusion publique des documents produits – guides méthodologiques et logigramme (description du processus d’évaluation) – devrait permettre de créer un large réseau d’utilisateurs et d’enrichir la base de connaissances résultant du projet.

Pour plus d’informations :
Information/Publications > Etudes disponibles > ANABIO / BIOMAP : un guide pour l’évaluation multicritères de filières bioénergies

Illustration du projet, photothèque Cofely

Grand-Couronne, Seine-Maritime, le 8 avril 2010, Bruno Le Maire, ministre français de l’Agriculture, a posé la première pierre de la centrale de cogénération biomasse de Saipol et Diester Industrie, filiales du groupe Sofiprotéol, à Grand-Couronne près de Rouen. A cette occasion, Bruno Le Maire a également inauguré la deuxième unité de production de biodiesel du site Saipol – Diester Industrie de Grand-Couronne.

L’usine de cogénération biomasse, qui produira de l’électricité et de la vapeur à partir de bois-énergie, fait partie des projets retenus par le ministère de l’Environnement en 2008 dans le cadre du deuxième appel d’offres pour la production d’électricité « verte » (appel d’offres CRE2).
Pour le groupe Sofiprotéol, l’implantation de cette unité de cogénération biomasse est l’une des réponses à l’amélioration des performances énergétiques et environnementales de l’ensemble de la filière oléagineuse, mise en œuvre dans le cadre de sa stratégie d’« engagement durable ». Le groupe, au travers de ses filiales Saipol et Diester Industrie, est le leader en France dans la production de tourteaux, d’huiles et de biocarburant Diester à partir de colza et de tournesol.

Philippe Tillous-Borde, DG de Sofiprotéol, président de Saipol et Diester Industrie, Gérard Mestrallet, PDG de GDF SUEZ, Bruno Le Maire, ministre de l'Agriculture, de l'Alimentation et de la Pêche et Gilbert Réglier, DG de Cofely, photothèque Cofely.

Un projet commun entre deux groupes

Cofely, concepteur du projet technique, et Sofiprotéol ont créé une société ad hoc qui en assure la réalisation puis prendra en charge l’exploitation du site pendant 20 ans.
En effet, Sofiprotéol, avec la volonté de prendre une part active dans l’émergence de projets de cogénération à partir de biomasse, a pris une participation minoritaire dans la société.
Déjà partenaires sur les sites Saipol – Diester Industrie de Sète (34) et Bassens (33), Cofely et le groupe Sofiprotéol renforcent ainsi leur collaboration avec ce projet biomasse à Grand-Couronne.

La centrale sera équipée d’une chaudière de 55 MWth, fournie par le constructeur danois Aalborg Energie Technik a/s (AET), et produira de la vapeur plus 9 MWé. Elle nécessitera 150 000 tonnes de bois chaque année, couvrant ainsi 62 % des besoins en vapeur du site Saipol – Diester Industrie, l’électricité produite étant injectée dans le réseau. La chaufferie qui s’approvisionnera en bois-énergie dans un rayon maximum de 150 km, annonce une économie de 72 000 tonnes d’équivalent CO2. Les travaux ont démarré à l’automne 2009 pour une mise en service de l’usine en mai 2011.

Frédéric Douard, Bioénergie International

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Champ de colza en Châtillonnais, photo F. Douard

Paris, le 8 avril 2010, un point d’étape dans l’amélioration des bilans environnementaux engagés par la filière biodiesel française

La publication, aujourd’hui, de l’étude définitive commandée à l’ADEME par le Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer (MEDEM), le Ministère de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Pêche (MAAP) et FranceAgriMer après le Grenelle de l’Environnement, confirme l’impact positif des biocarburants sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; des résultats environnementaux que la filière biodiesel française continuera à améliorer, notamment, grâce à la démarche de progrès Diester, unique en Europe.
Près de 5 millions de tonnes de CO2 économisées en 2009
Les résultats indiquent ainsi que la consommation de biodiesel permet de diminuer de 60 % à 70 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole. Ces résultats placent la filière biodiesel française en tête des économies de gaz à effet de serre réalisées dans le secteur des transports. En effet, l’incorporation de près de 6,25 % de biodiesel dans le gazole distribué à la pompe a permis d’éviter, en 2009, l’émission de 4,8 millions de tonnes d’équivalent CO2 dans l’atmosphère, selon les estimations faites par Sofiprotéol à partir des nouvelles données de l’ADEME.
Un point d’étape vers des bilans encore plus favorables grâce à la Démarche de Progrès Diester
Ces résultats satisfont pleinement aux critères de durabilité définis par la directive énergies renouvelables (EnR) de la Commission européenne, qui imposent au biodiesel de réduire d’au moins 35 % les émissions de CO2 par rapport à un carburant traditionnel ; taux qui sera porté à 50 % en 2017.
Afin de maintenir son avance au sein du bouquet d’énergies renouvelables, la filière Diester poursuit ses efforts d’amélioration continue des performances environnementales, de l’amont agricole à l’aval industriel, dans le cadre de sa « Démarche de Progrès ». Cette démarche intervient sur les facteurs ayant un impact sur la production agricole (maîtrise de la fertilisation azotée, travail du sol, développement des connaissances sur les émissions de N2O…) et la transformation industrielle (choix des types de transport, choix des énergies utilisées, amélioration des process…).
La pose, aujourd’hui, de la première pierre par Bruno Le Maire, Ministre de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Pêche, de la centrale de cogénération biomasse de Cofely qui alimentera en vapeur le site Saipol – Diester Industrie de Grand-Couronne, est une illustration concrète de ce qui est mis en œuvre par le groupe Sofiprotéol, l’acteur financier et industriel de la filière des huiles et protéines végétales françaises, dans le cadre de cette Démarche de Progrès.
« Cette étude de référence marque une étape importante en confirmant notre rôle majeur dans la lutte contre le changement climatique au quotidien. Grâce à notre engagement dans la démarche de progrès, le Diester poursuit l’amélioration de ses résultats environnementaux au-delà des exigences réglementaires pour conserver toute sa place au sein du bouquet d’énergies renouvelables de demain », explique Philippe Tillous-Borde, Directeur Général de Sofiprotéol et Président de Diester Industrie.
Contact :
Florence Doat-Matrot, Directrice communication Proléa
01 40 69 48 00 – f.doat-matrot@prolea.com

Proléa est la filière française des huiles et protéines végétales. Les professionnels de cette filière ont créé ensemble une démarche collective structurée autour de 5 organismes : la FOP, la fédération des producteurs d’oléagineux et de protéagineux ; l’ONIDOL, l’interprofession des oléagineux; l’UNIP, l’interprofession des protéagineux, le CETIOM, l’organisme technique des oléagineux ; et l’acteur financier et industriel SOFIPROTEOL. Depuis plus de 20 ans, les acteurs de la filière participent à la construction d’une agriculture ambitieuse et responsable, résolument tournée vers l’avenir.

Pour en savoir plus : www.prolea.com
Le Diester
Le biodiesel Diester, principalement élaboré à partir de colza et de tournesol français, est le premier carburant renouvelable en France en volume. Diester est la marque de biodiesel du groupe Sofiprotéol, leader sur son marché, qui a été développée en lien avec le monde agricole français.
Aujourd’hui, tout le gazole distribué à la pompe en France contient en moyenne plus de 6% de biodiesel. Le mélange de gazole et de biodiesel Diester n’entraîne pas de surconsommation du moteur et est commercialisé sans surcoût pour le consommateur.
Le Diester est également utilisé à forte teneur (30%) dans le gazole : 8 000 véhicules d’entreprises et de collectivités roulent avec un carburant de ce type.
Pour en savoir plus sur Diester : www.diester.fr

Présentation du 25 février 2010

SYNDIESE, ou diesel de synthèse, c’est le nom de baptême du projet Biomass to liquid, porté par le CEA (Commissariat à l’Energie Atomique) et présenté ce jeudi 25 février 2010 au Conseil Général de la Meuse d’abord, à Saudron (Haute-Marne) ensuite au Centre Technologique de l’ANDRA.

Pour la circonstance, l’administrateur général du CEA, Bernard Bigot, avait fait le déplacement, Bernard Bigot a présenté le projet, au Conseil général en présence notamment du préfet, des parlementaires Longuet et Pancher, du 1er vice-président de la Région Lorraine, JY Le Déaut, représentant JP Masseret, des acteurs et partenaires économiques, de conseillers généraux, puis au CT de l’ANDRA à Saudron en présence d’une partie des mêmes participants, des élus haut-marnais, des maires locaux,

Il s’agit d’un « démonstrateur » à l’échelle pré-industrielle, destiné à produire 25 000 T de carburant par an à partir de 75 000 à 80 000 T de biomasse. Il occuperait une dizaine ha, sur le territoire de Saudron en Haute-Marne et devrait être intégré à la zone inter-départementale Meuse/Haute-Marne de Bure-Saudron lorsque celle-ci verra effectivement le jour.

• Le principe, c’est la gazéification de biomasse pour produire du carburant liquide.
• Les enjeux : expérimentation technologique ; mise en œuvre pré-industrielle ; analyse économique.
• L’approvisionnement se ferait essentiellement à partir de produits forestiers non actuellement exploités, mais aussi de paille, TCR (taillis à courte rotation – croissance rapide)…
• C’est un chantier qui pourrait occuper jusqu’à 200 personnes pendant 2 ans, puis une activité industrielle avec une centaine d’emplois.
• Budget : 24 millions d’€ pour la phase d’études puis un investissement de 200 à 220 millions d’€ pour la construction du démonstrateur.

Calendrier :

• 2008 à 2012 : phase d’études avec une décision gouvernementale prévue au 1er trimestre 2011 quant à la suite à donner.
• 2012 : si le feu vert est donné, construction .
• 2015 : phase d’exploitation pérenne, avec une centaine d’emplois, dont 70 environ sur le site.
• 2020 : déploiement industriel en France en fonction des résultats du démonstrateur.

Dans leurs interventions, l’Administrateur général du CEA et les responsables politiques ont souligné l’enjeu économique, l’enjeu technologique et écologique pour le pays tout entier.
Dans les questions, est souvent revenue la question de l’approvisionnement et la nécessité de ne pas dérégler les filières.

Source : Le blog de Daniel LHUILLIER

Cette réalisation de 150 millions de dollars a été conçue par le groupe Louis Dreyfus pour  le traitement du soja et la production de 332  millions de litres de biodiesel par an. L’usine produira également 1 million de tonnes de farine de soja chaque année à partir de 1,75 million de m3 de graines de soja, soit plus de 17% du soja cultivé en Indiana.

C’est une première pour l’entreprise française dans l’activité du biodiesel, elle qui commercialise des produits agricoles depuis 150 années au travers le Monde et qui est implantée aux Etats-Unis depuis 98 ans.

L’usine, implantée au Centre-Nord de l’Indiana, a prévu de commencer à broyer le soja à partir de septembre au plus tard pour commercer la production de biodiesel début octobre.

L’usine en chiffres :

• 175 000 tonnes de glycérine, utilisée comme base au savon et détergents.
• Chaque silo pet contenir la production de 4000 ha de soja.
• Une semi-remorque de soja peut être déchargée en 4 min 45s.
• 5km de voie ferrée permettent à 225 rail wagons de stationner.
• En une seule année, l’usine de  Claypool va acheter pour 450 millions de dollars  de graines de soja de l’ Indiana et du sud du Michigan.
• L’usine procure 70 emplois dans la région de Claypool.

Myke Feinman, BioFuels Journal Editor, 22 août 2007

Source : www.grainnet.com

SNC-Lavalin Europe, dont le siège social est basé à Reims, filiale européenne du géant canadien SNC-Lavalin, s’est vu confié en 2006 par la société Saipol, la maîtrise d’œuvre pour la réalisation de l’unité de production de Diester de Le Mériot dans l’Aube.

Pour Jean Claude Pingat, président de SNC-Lavalin S.A.S. en Europe : « Cette réussite était significative pour le groupe SNC-Lavalin qui désirait offrir des solutions globales de partenariat grâce aux multiples savoir-faire dont il dispose et qui ambitionne d’être reconnu comme un acteur majeur dans les dossiers industriels devant accompagner la montée en puissance des carburants verts souhaitée par le gouvernement. »

Le projet porté par Saipol et Diester Industrie est d’autant plus symbolique qu’il a vu le jour au cœur d’un grand bassin agricole et dans une région où l’on attend beaucoup de la valorisation non alimentaire des plantes comme en atteste le pôle à vocation mondiale « industries et agroressources » développé par la Champagne-Ardenne et la Picardie.

Située dans l’Aube à proximité de Nogent sur Seine, mais s’adressant à l’ensemble des régions de proximité, la nouvelle unité va triturer 1 000 000 de tonnes de graines de colza par an pour produire 420 000 tonnes d’huile brute, 560 000 tonnes de tourteaux et 250 000 tonnes de Diester.

SNC-Lavalin a pris en charge la gestion du projet pour l’ensemble de l’opération et a assuré l’ingénierie complète de cinq des composantes (stockages des graines de colza et des tourteaux, atelier de préparation, atelier d’extraction, stockages liquides et racks, énergies) du projet global qui en comprenait huit avec l’atelier d’estérification, les bâtiments annexes et les travaux de Voiries et Réseaux Divers (VRD).

La mise en service industrielle est prévue en juillet 2007.

SNC-Lavalin est l’un des plus importants groupes de sociétés d’ingénierie et de construction au monde et un chef de file mondial en matière de propriété d’infrastructures et de services d’exploitation et d’entretien. Ses filiales européennes regroupées au sein de SNC-Lavalin en Europe œuvrent dans les domaines de l’ingénierie générale et de l’ingénierie des procédés industriels en s’appuyant sur un effectif de 1 000 personnes. Elles assurent le management de projets publics et privés depuis la phase de réflexion stratégique jusqu’à leur mise en service.